Die häufigsten Fragen zur Regionalstadtbahn Neckar-Alb

• Neu-und Ausbaustrecken der Regionalstadtbahn
• Kosten der Regionalstadtbahn
• Nutzen der Regionalstadtbahn
• Innenstadtstrecke Tübingen
• Argumente für Innenstadtstrecke
• Argumente gegen Innenstadtstrecke
• Bürgerentscheid

Was ist die Regionalstadtbahn Neckar-Alb?

Die Regionalstadtbahn Neckar-Alb ist ein Schienenverkehrsprojekt in der Region Neckar-Alb. Die beteiligten Partner der Bahn sind die Landkreise Tübingen, Reutlingen und Zollernalb, die Städte Tübingen und Reutlingen sowie der Regionalverband Neckar-Alb. Die Strecken der Regionalstadtbahn sollen elektrisch betrieben werden, Stadt und Land besser miteinander verbinden.

Wie verläuft das Streckennetz der Regionalstadtbahn?

Folgende Linien der Regionalstadtbahn sind geplant :

• S1: Onstmettingen nach Tübingen
• S2: Mössingen nach Reutlingen
• S3: Rottenburg nach Tübingen
• S4: Herrenberg nach Tübingen
• S5: Engstingen nach Tübingen
• S6: Bad Urach nach Pfullingen
• S7: Burladingen nach Hechingen
• S11: Mössingen nach Tübingen
• S12/21: Reutlingen Dreispitz – Omenhausen – Tübingen
• S41: Entringen nach Tübingen
• S31: Horb nach Tübingen

Das Liniennetz umfasst eine Strecke von 205 km. Davon werden 47 km neu gebaut oder reaktiviert, 137 km werden elektrifiziert. Zum Teil werden eingleisige Streckenabschnitte zweigleisig ausgebaut. Die Regionalstadtbahn fährt 123 Haltestellen an, 68 davon sind neu.

Wo wird gebaut?

Neu gebaut werden müssen die Talgangbahn zwischen Albstadt-Onstmettingen und Albstadt-Ebingen, der Albaufstieg von Reutlingen über Pfullingen nach Engstingen, außerdem der Abschnitt zwischen Pfullingen und Reutlingen (Reutlinger Innenstadtstrecke), die Gomaringer Spange zwischen Reutlingen und Gomaringen sowie die Strecke zwischen Tübingen Hauptbahnhof und Waldhäuser Ost (Innenstadtstrecke Tübingen). Ob die Innenstadtstrecke in Tübingen gebaut wird, hängt allerdings von einem Bürgerentscheid am 26. September 2021 ab. Ausgebaut, also elektrifiziert und teilweise zweigleisig gebaut, werden Strecken der Ammertalbahn (Tübingen–Herrenberg), der Neckar-Alb-Bahn (Metzingen–Reutlingen–Tübingen), der Ermstalbahn (Bad Urach–Metzingen), der oberen Neckarbahn (Tübingen–Rottenburg–Horb), sowie der Zollern-Alb-Bahn (Tübingen–Albstadt-Ebingen) und der Hohenzollernbahn (Hechingen–Burladingen).

Mehr dazu finden Sie hier:

Was kostet die Regionalstadtbahn und wie wird sie finanziert?

Wenn man die Preise von 2021 zugrunde legt, betragen die Planungs- und Baukosten der Regionalstadtbahn 2,1 Milliarden Euro. 80 Prozent davon zahlen Bund und Land über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Durch das GVFG gefördert werden nur Projekte, deren Nutzen-Kosten-Indikator durch die sogenannte Standardisierte Bewertung auf über 1,0 geschätzt wird. Das bedeutet, dass der daraus entstehende Nutzen so hoch ist, dass er die Kosten rechtfertigt. Bei der Regionalstadtbahn Neckar-Alb wurde der Nutzen-Kosten-Indikator auf ca. 1,2 berechnet.

Von den 2,1 Milliarden Euro Planungs- und Baukosten müssen die Kommunen 362 Millionen Euro übernehmen. Dies teilen sich die Projektpartner (Landkreise Tübingen, Reutlingen, Zollernalb, Stadt Tübingen, Stadt Reutlingen und Regionalverband Neckar-Alb) untereinander auf. 30 Prozent der Gesamtkosten werden durch den sogenannten Solidarsockel unter den drei Landkreisen aufgeteilt, die restlichen 70 Prozent nach Nutzen der jeweiligen Partner. Da sowohl Landkreis als auch Stadt Tübingen den größten Nutzen aus dem Projekt ziehen, zahlen sie mit 77 Millionen (Stadt Tübingen), 55 Millionen (Landkreis Tübingen) und 36 Millionen (durch den Solidarsockel) den größten Anteil.

Die Betriebskosten für die Regionalstadtbahn werden auf 31 bis 48 Millionen Euro jährlich geschätzt. Das Land Baden-Württemberg übernimmt mehr als die Hälfte. Den Rest zahlen die Partner je nach Nutzen, also wie viele Menschen aus welchem Wohnort wie viele Kilometer mit der Bahn fahren. Auch da hätte Tübingen den größten Anteil mit 7,2 bis 9 Millionen Euro.

In den aktuellen Kostenschätzungen sind Puffer für Unvorhergesehenes enthalten. Außerdem muss mit einer inflationsbedingten Steigerung der Preise bis zum Baubeginn gerechnet werden.

Was erhoffen sich die Projektpartner von der Regionalstadtbahn?

In der Standardisierten Bewertung wurde berechnet, dass ca. 28.000 Fahrten je Werktag vom Auto auf die Regionalstadtbahn verlagert werden. Außerdem erwarten die Gutachter, dass weitere 6.000 Menschen täglich die Strecke nutzen, nur weil ihnen die Regionalstadtbahn diese Option bietet (weil sie zum Beispiel nach dem Theaterbesuch mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hause kommen).

Dass die Züge öfter fahren und man ohne Umstieg und Barriere an sein Ziel gelangen kann, davon erhoffen sich die Partner eine deutlich höhere Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs im Raum Neckar-Alb und damit einen großen Schritt Richtung Klimaschutz.

Durch die bessere Verknüpfung von Zuhause und Arbeitsplatz erhofft man sich zusätzlich eine Entlastung des Wohnungsmarktes, aber auch eine Steigerung der Attraktivität des ländlichen Raumes.

Wo wird aktuell schon gebaut (Modul 1) und wann soll das gesamte Netz fertig sein?

Der Bau des Moduls 1, also die Strecke zwischen Herrenberg–Tübingen–Reutlingen–Bad-Urach, hat bereits begonnen. Die Bahn soll künftig im Halbstundentakt fahren. Neu gebaut werden dafür die Stationen Reutlingen-Storlach, Reutlingen-Bösmannsäcker, Tübingen-Neckaraue und Tübingen-Güterbahnhof. Außerdem werden die Strecken der Ammertalbahn und der Ermstalbahn elektrifiziert. Die Ammertalbahn wird zudem in Abschnitten zweigleisig ausgebaut.

Die ersten Züge des Moduls 1 sollen im Dezember 2022 rollen.

Innenstadtstrecke Tübingen:

Die Innenstadtstrecke in Tübingen ist Teil der Regionalstadtbahn. Die künftige Zwei-System-Bahn soll von den Eisenbahnschienen auf die Straßenbahnschienen fahren können und damit von der Regionalstadtbahn am Tübinger Hauptbahnhof zur Tram werden. Ob die Innenstadtstrecke in Tübingen gebaut werden soll, darüber entscheiden Tübingerinnen und Tübinger beim Bürgerentscheid am 26.September.  

Was kostet die Innenstadtstrecke Tübingen und wie wird sie finanziert?

Die Planungs- und Baukosten der Innenstadtstrecke in Tübingen liegen bei 282 Millionen Euro (Stand 2021). Bund und Land übernehmen 80 Prozent der Kosten. Übrig bleiben für Landkreis und Stadt Tübingen rund 55 Millionen Euro. In einer Vereinbarung zwischen Stadt und Landkreis ist festgelegt, dass Planungs- und Baukosten durch den Landkreis getragen werden, während städtebaulich oder gestalterisch bedingte Kosten bei der Stadt bleiben. Die Betriebskosten teilen sich Landkreis und Stadt. Sie liegen bei jährlich 3,6 bis 4,2 Millionen Euro.

Wie würde die Innenstadtstrecke durch Tübingen verlaufen?

Vier Linien der Regionalstadtbahn fahren auf der Tübinger Innenstadtstrecke in die Nordstadt, und zwar von Mössingen, Engstingen, Rottenburg und Herrenberg.

So würde die Bahn zwischen Hauptbahnhof und Waldhäuser-Ost im 7,5-Minuten-Takt durch die Tübinger Innenstadt fahren. Die Stationen der Innenstadtstrecke wären Hauptbahnhof, Neckarbrücke, Lustnauer Tor/Wilhelmstraße, Neue Aula, Innenstadtklinik, Breiter Weg, Klinik Schnarrenberg, Unfallklinik/Morgenstelle, Botanischer Garten/Nordring, Kunsthalle, Wissenschafts- und Technologiepark, Waldhäuser-Ost Zentrum und Waldhäuser-Ost Nord.

Weil die Bahn über die Neckarbrücke geleitet würde, müsste die Brücke breiter und stabiler gebaut werden. Das Bus-System würde durch den Bau der Innenstadtstrecke ergänzend angepasst werden. Einige Buslinien würden umgeleitet oder bekämen eine andere Taktung.

Wann würde die Innenstadtstrecke gebaut?

Tübingens Baubürgermeister Cord Soehlke spricht von einem Baubeginn Ende der 20er Jahre und einer Inbetriebnahme Anfang der 30er Jahre.

Was sind Argumente für die Innenstadtstrecke?

Befürworter der Innenstadtstrecke bezeichnen sie als schnelle und klimaschonende Verbindung zwischen Wohn- und Freizeitorten in der Region und zum Arbeiten und Einkaufen in der Stadt. Sie sind sich sicher, dass viele Menschen wegen des Angebots ihr Auto stehen lassen und stattdessen die Bahn nutzen würden.

Die Barrierefreiheit ist für die Befürworter einer der wichtigsten Punkte: Für Menschen mit körperlicher Beeinträchtigung würde die Innenstadtbahn einen leichten Ein- und Ausstieg ermöglichen. Auch für Menschen mit Kinderwagen oder Fahrrädern würde die Mitnahme kein Problem mehr darstellen. Durch die geplante Umstiegsfreiheit würde die Regionalstadtbahn Fahrgäste zum Beispiel aus dem Umland direkt zu ihrem Arbeitsplatz in Tübingen bringen. Außerdem sind in den Zügen Toiletten vorgesehen.

Die Kosten sind für die Befürworter gerechtfertigt: Die hohe Förderung durch Bund und Land würde Stadt und Landkreis entlasten. Außerdem gäbe es durch die Innenstadtstrecke Einsparungen im Bus-System. Daher würde die Stadt sogar mit einer leichten finanziellen Entlastung rechnen können.

Bahnfahren sei angenehmer als Busfahren, davon gehen die Befürworter aus. Ruhiges Beschleunigen und Bremsen und sanfte Kurven würden vielen Menschen einen Fahrkomfort bieten, den andere Systeme nicht liefern könnten.

Die Umweltbilanz ist ein wichtiger Aspekt der Befürworter: Die Bahn sei die klimaschonendste Option für Tübingen. Denn die Schienenfahrzeuge seien leicht, beim Bremsen würden sie Strom rückgewinnen. Sie würden keinen Feinstaub durch Reifenabrieb erzeugen. Durch die Verwendung von Ökostrom würden sie nahezu klimaneutral fahren.

Für Radfahrende würde sich an einigen Stellen gesicherter Platz durch eigene Spuren ergeben. Da die Stadtbahn spurtreu ist, bräuchten Radfahrende keine Angst vor Unvorhersehbarkeiten mehr haben. Es würden technische Lösungen für die innerstädtischen Schienen gefunden, die Radfahrende einfach überqueren könnten.

Laut einer Brückenhauptprüfung, die von der Stadt in Auftrag gegeben wurde, müsste die Neckarbrücke in den nächsten 10-15 Jahren erneuert werden. Mit dem Bau der Innenstadtstrecke könnte man den Neubau der Brücke verbinden und würde Mittel aus der Bundesförderung dafür nutzen können.

Die Befürworter appellieren: Nicht nur für Pendelnde, auch für Tübingerinnen und Tübinger biete die Innenstadtstrecke Vorteile. Studierende könnten ohne Umstieg vom beliebten Wohnheim-Viertel Waldhäuser-Ost an die Uni fahren. Tübingerinnen und Tübinger könnten ihren Freizeit-Verkehr auf die Bahn verlagern und direkt von Zuhause ohne eigenes Auto aufs Land fahren.

In all ihren Argumentationspunkten berufen sich die Befürworter auch auf die Standardisierte Bewertung, in die die Innenstadtstrecke mit einbezogen wurde.  

Befürworter sind unter anderem: Der Zusammenschluss von Verbänden, Interessengruppen und Einzelpersonen "Tübinger Bündnis InnenStadtStrecke (TüBISS)". Dazu gehören zum Beispiel Fridays For Future, der BUND, der Fahrradclub ADFC, der Verein ProRegioStadtbahn, der VCD-Kreisverband, der Fahrgastverband ProBahn, das Umweltzentrum Tübingen oder Greenpeace. Außerdem Oberbürgermeister Boris Palmer und im Gemeinderat von Tübingen: AL/ Grüne, SPD, CDU, FDP. Die FRAKTION stimmt zwar für die Innenstadtstrecke, ist aber eigentlich für ein Seilbahn-System. Die Uni Tübingen hat sich trotz baulicher Veränderungen, die die Innenstadtstrecke mit sich bringen würde, auf Basis einer Vereinbarung zwischen Stadt und Uni, dafür ausgesprochen.

Was spricht gegen die Innenstadtstrecke?

Gegner der Innenstadtstrecke bezeichnen die Tram oft als "Stahldino", die die schöne, mittelalterliche Tübinger Innenstadt verunstalten würde. Sie würde nicht in das Stadtbild passen. Eine kleine Stadt wie Tübingen brauche kein Tram-System.

Eine Frage, die die Gegner umtreibt: Die Innenstadtstrecke soll Anfang der 2030er Jahre in Betrieb genommen werden. Aber man wisse nicht, wie die Mobilität 2030 aussehe. Sie erwarten 2030 deutlich weniger Berufspendlerinnen und -pendler. Denn Homeoffice würde immer attraktiver werden. Sie glauben auch generell nicht daran, dass Menschen in Zukunft auf ihren Individualverkehr verzichten wollen. Das Kind in den Kindergarten zu bringen oder Einkaufen zu fahren, dafür brauche es weiterhin das eigene Fahrzeug. Sie sind sich sicher: Durch den Ausbau der E-Mobilität (Autos, Roller, Scooter) würden 2030 viele Menschen klimaschonenden Individualverkehr nutzen und nicht auf eine Bahn umsteigen.

Die durch die Innenstadtstrecke entstehenden Baustellen sind den Gegnern ein Dorn im Auge. Während der Bauzeit, die Baubürgermeister Cord Soehlke auf drei bis vier Jahre schätzt, wäre Tübingen eine Baustelle. Um schnell mit den Bauarbeiten voranzukommen, würde an allen Streckenabschnitten parallel gebaut werden. Das hätte für den öffentlichen und den Individualverkehr extreme Auswirkungen. Auch Anwohnerinnen und Anwohner würden durch die Baustellen beeinträchtigt.

Eine der wichtigsten Fragen lautet aus Sicht der Projektgegner: Wieso muss man die Tram durch die sowieso schon zu enge Mühlstraße führen? Radfahrende, Fußgänger, Lieferverkehr, Rettungswagen – alle Beteiligten würden unter der engen Stelle leiden. Gerade für Radfahrende seien die Schienen gefährlich. Das geplante Gummi zum Verschließen der Gleise sei nicht umsetzbar.

Durch die Regionalstadtbahn mit Innenstadtstrecke würden bisher umstiegsfreie Fahrten der Deutschen Bahn entfallen, zum Beispiel von Bad Urach nach Tübingen Hauptbahnhof oder von Herrenberg nach Bad Urach. Die Menschen, die von dort aus pendeln, hätten Nachteile.

Die Finanzierung der Innenstadtstrecke hätte zu viele unvorhersehbare Kosten, so die Gegner der Strecke. Der Umbau der Uni-Gebäude, der dadurch anfallen würde, sei noch nicht voll mit eingerechnet. Die Baupreise würden steigen. Sie befürchten ein Stuttgart21-ähnliches Chaos.  

Gegner der Innenstadtstrecke plädieren für einen Ausbau der bestehenden Buslinien. Wenn man auf E-Busse umstellen würde, gäbe es keine Baustellen. Tübingen wäre viel schneller klimaneutral. Durch den Bau der Innenstadtstrecke würden 75.000 Tonnen CO2 ausgestoßen, die sich erst nach ein bis zwei Jahrzehnten lohnen würden.

Gegen die Innenstadtstrecke sprechen sich unter anderem aus: Die Initiative "Nein zur Stadtbahn!", die Ortsgruppe des Schwäbischen Heimatbunds. Im Gemeinderat von Tübingen sind die Tübinger Liste (sie wollen lieber ein Schnellbussystem mit Elektrofahrzeugen) und die Linke (sprechen sich ebenfalls für ein neues Bus-System aus) dagegen. Außerdem hat sich der ehemalige Olympia-Sportler Dieter Baumann dagegen ausgesprochen.

Welche Auswirkungen hat die Innenstadtstrecke auf Universitäts-Gebäude?

Durch Erschütterung der vorbeifahrenden Regionalstadtbahn sowie elektromagnetische Strahlung müssten Uni-Gebäude umgebaut oder verlegt werden. Durch die immer präziser arbeitenden Forschungsinstrumente würden durch die Innenstadtstrecke Messungen erheblich verfälscht werden. So könnten Untersuchungen von Krebspatienten in den Kliniken beeinflusst werden. Deswegen müssten Gebäude abgeschirmt werden. Beim Werner Siemens Imaging Center würden Umbauarbeiten allerdings nicht reichen, weshalb es verlegt und neu gebaut werden müsste. Die Kosten für alle Bauarbeiten, die mit der Uni Tübingen und der Uniklinik zusammenhängen, werden auf mehr als 30 Millionen Euro geschätzt.

Was gibt es für Alternativen zur Innenstadtstrecke?

Diskutiert wurden schon Alternativen wie eine Schwebebahn, ein Transrapid oder On-Demand-Shuttles. Realistisch sind jedoch nur zwei Möglichkeiten: Der Schnellbus und die Seilbahn. Die Kosten der Seilbahn belaufen sich auf ca. 160,5 Millionen Euro. Mit einer Seilbahn käme man innerhalb von 10 Minuten vom Hauptbahnhof zu den Kliniken auf dem Schnarrenberg und in 21 Minuten zum Technologiepark. Ihre Stationen wären Hauptbahnhof, Hölderlinstraße, Frauenklinik, Klinik Schnarrenberg, Unfallklinik, Kunsthalle und Technologiepark. Die Einführung des Schnellbus-Systems würde ungefähr 30,5 Millionen Euro kosten. Es gäbe zwei Strecken, die einmal westlich und einmal östlich von Tübingen in die Nordstadt fahren würden. Die eine Linie würde vom Bahnhof über den Westbahnhof, Kleine Molkerei, Calwer Straße, Klinik Schnarrenberg, Unfallklinik, Kunsthalle, Waldhäuser-Ost bis hin zum Technologiepark verlaufen. Die andere Linie würde östlich im Gewerbegebiet der Neckaraue starten und über die Landhausstraße zum Technologiepark fahren.

Wie lautet die Bewertung neutraler Gutachter?

Die neutralen Gutachter des Ingenieur-Büros Ramboll und der Verkehrsberatungsagentur InovaPlan kamen zum Schluss, dass die Innenstadtstrecke durch ihre direkte und zum Teil umstiegsfreie Anbindung an die Regionalstadtbahn den größten Effekt auf das Umland und Tübingens Ortsteile hat. Mit der Innenstadtstrecke würden im Vergleich zu den Alternativen die meisten Menschen vom Auto auf den Öffentlichen Nahverkehr umsteigen. Auch wenn die Innenstadtstrecke die höchsten Kosten verursachen würde, schätzen die Gutachter sie als gute Option für einen Mobilitätswandel in Tübingen ein.

Worüber wird beim Bürgerentscheid am 26.9 abgestimmt?

Beim Bürgerentscheid am 26. September dürfen Tübingerinnen und Tübinger abstimmen, die ihren Erstwohnsitz seit mindestens drei Monaten in Tübingen haben, über 16 Jahre alt sind und Deutsche oder EU-Bürgerinnen und -Bürger sind. Dabei können sie wählen, ob sie für oder gegen die Innenstadtstrecke sind. Folgende Frage wird gestellt: Soll in Tübingen die Innenstadtstrecke der Regionalstadtbahn gebaut werden?

Infobroschüre der Stadtverwaltung

Beim Bürgerentscheid entscheidet laut Stadtverwaltung die Mehrheit der gültigen Stimmen (Ja oder Nein). Diese Mehrheit muss jedoch zugleich mindestens 20 Prozent aller Stimmberechtigten betragen (Quorum). Ist dies nicht der Fall, hat der Gemeinderat die Angelegenheit zu entscheiden. Die Menschen aus dem Umland, die die Innenstadtstrecke Erwartungen zufolge am meisten nutzen würden, dürfen nicht mit abstimmen. Bis zum Bürgerentscheid wird von der Stadtverwaltung Tübingen eine Info-Broschüre an alle Haushalte verteilt.