10.1.1994

Die Privatisierung der Bahn – "Unternehmen Zukunft!"

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SWR2 Archivradio

Bundesbahn und Reichsbahn fusionieren

Bis 1993 gab es die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn. Zwei staatliche Unternehmen, hochverschuldet, mit 70 Milliarden D-Mark in den roten Zahlen. Für Frust sorgten damals weniger unpünktliche Züge als vielmehr die noch langen Schlangen an den Fahrkartenschaltern. Und gerade im Osten stiegen immer mehr Menschen aufs Auto um.

Privatisierung ab 1994 soll finanzielle Probleme lösen

So sollte es nicht weiter gehen, und so lautete die Hoffnung: privatisieren! Mit Jahresbeginn 1994 werden beide zu einem privatwirtschaftlichen Unternehmen zusammengeschlossen. Flexibler, wettbewerbsfähiger und billiger sollte die Bahn werden und damit kundenorientierter, nicht mehr abhängig von den Entscheidungen im Verkehrsministerium.

Der Bund übernimmt praktischerweise die Schulden, sodass das neue Unternehmen schuldenfrei loslegen kann. Die Berichterstattung ist wohlwollend.

Zum Start des neuen Unternehmens kündigt der neue Vorstandschef Heinz Dürr medienwirksam das neue Guten-Abend-Ticket an, das vor allem für gute Stimmung sorgen soll.

Reporterin: Birgit Wentzien

31.12.2002 Gerhard Schröder bei der Einweihung des Transrapid in Schanghai

31.12.2002 | Deutschland schafft und liefert innovative Zukunftstechnologie für die ganze Welt. Das sollte die große Erzählung sein im Zusammenhang mit dem Transrapid, der von Siemens und Thyssenkrupp entwickelten Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn.
Der Durchbruch scheint Ende des Jahres 2002 erreicht. Der frisch wiedergewählte Bundeskanzler Gerhard Schröder reist eigens nach Schanghai, um an Silvester bei der Einweihungsfahrt der ersten 30 km langen Transrapidstrecke von der Schanghaier Innenstadt zum Flughafen Pudong dabei zu sein.
Auch das gehört zur Erzählung: Schröder, der Innovationskanzler und der Transrapid, der Startschuss in eine neue Verkehrs-Ära. Beflügelt werden der Kanzler und seine Begleiter aus der Industrie auch von der Andeutung aus Peking, dass auf den ersten Transrapid bald ein zweiter Auftrag folgen könne.
Doch zu früh gefreut. Mehr als diese eine Transrapidstrecke kam nie zustande, jedenfalls nicht im Regelbetriebe. Schon das Anschlussprojekt in China scheiterte an hohen Kosten und Protesten, und auch weitere Anläufe in anderen Ländern führten nie zu einem Abschluss.

Archivradio-Gespräch D-Zug, Ölkrise und "7. Sinn": Wie die Deutschen mobil wurden

Das Verkehrsaufkommen wächst: auf den Straßen, auf Schienen und in der Luft. Regierungen versuchen, der Lage mit neuen Straßen, Flughäfen, Kanälen und Bahntrassen Herr zu werden. Doch fast jedes Großprojekt ruft Großproteste hervor: von der Startbahn West über den Rhein-Main-Donau-Kanal bis zu Stuttgart 21.

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SWR2 Archivradio