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Wenige Klicks genügen, und in kürzester Zeit wird die bestellte Ware bis an die Haustür geliefert – auch Ware aus Fernost erreicht uns schnell und günstig. Die Zeche zahlen oft genug die Lkw-Fahrer und die Umwelt.

Osteuropäische Lkw-Fahrer: Sklaven der Straße

Auf deutschen Autobahnen ist es so voll wie nie zuvor – Brummis liefern sich Wettrennen, die Spediteure liefern sich Preiskriege. Oft genug sind die Lkw-Fahrer die Leidtragenden, denn viele Fahrer arbeiten zu schlechtesten Bedingungen für osteuropäische Speditionen.

Über 40 Milliarden Kilometer legten Lkw im Jahr 2019 auf mautpflichtigen Straßen in Deutschland zurück. Zum Vergleich: Zwölf Jahre vorher waren es noch 13 Milliarden weniger. Rund 40 Prozent der Lkw kommen aus dem Ausland, die meisten aus Osteuropa. Und damit auch die Fahrer, die zu niedrigsten Löhnen arbeiten müssen. Viele von ihnen kämpfen darum, überhaupt bezahlt zu werden oder nach monatelanger Arbeit wieder nach Hause fahren zu dürfen. Oft haben osteuropäische Lkw-Fahrer zwei Arbeitsverträge: einen zum Vorzeigen für die Behörden und den Vertrag, der wirklich gilt; sie verbringen nach wie vor ihre Ruhezeiten in der Kabine, teils ohne Zugang zu Sanitäreinrichtungen. Und da es zu wenige Parkplätze gibt, 31.000 fehlen laut Vereinigung Deutscher Autohöfe, suchen sich viele Fahrer andere Stellplätze: in Wohn- und Gewerbegebieten, an Waldrändern und manche mitten auf dem Standstreifen der Autobahn. Eine Gefahr für die Lkw-Fahrer und alle anderen.

Die vielen Berichte von moderner Sklaverei riefen inzwischen das Europaparlament auf den Plan, wo im Juli 2020 eine Reform des Lkw-Verkehrs beschlossen wurde. Bessere Ruhezeiten, bezahlte Unterbringung für die Ruhezeiten – dies sind in der Theorie einige Verbesserungen. Doch die Umsetzung der neuen Regelungen steht und fällt mit ausreichend Kontrollen. Und: Sieben osteuropäischen EU-Staaten haben beim Europäischen Gerichtshof Klagen gegen das Mobilitätspaket I eingereicht. Für die Fahrer eine schlechte Nachricht.

Der Preiskrieg der Spediteure

Die Auftraggeber der Billig-Spediteure sitzen oft in Deutschland. Das Problem geht durch alle großen Branchen, beispielsweise Nahrungsmittel- und Autoindustrie sowie Versandhandel. Die Auftraggeber hätten es auch in der Hand, diese Missstände zu ändern. Eine Lösung wäre es für die Gewerkschaft verdi, wenn die Auftraggeber für die gesamt Logistikkette verantwortlich wären – also auch für die Arbeitsbedingungen bei den ausländischen Speditionen, die sie beauftragen.

Probleme bereitet das Lohndumping auch den deutschen Speditionen, die ganz andere Löhne zahlen und die bei ihren Fahrern auf die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen achten müssen. Zum Vergleich: Ein deutscher Fahrer verdient 1900 bis 2500 Euro netto. In Bulgarien beträgt der Mindestlohn 1,87 Euro, in Lettland 2,54 Euro, in Rumänien 2,81 Euro; viele Fahrer erhalten noch nicht einmal diesen Lohn. Deutsche Unternehmen haben etwa 30 Prozent Lohnkosten, osteuropäische die Hälfte.

Könnten alle Brummi-Fahrer zu fairen Löhnen und Arbeitsbedingungen fahren, würde sich das auf die Preise der transportierten Waren auswirken. Wie stark, das hat die Arbeiterkammer Wien ausgerechnet: Die Transportkosten würden um rund zehn Prozent steigen. Da der Anteil der Transportkosten an Waren rund zwei Prozent beträgt, würden sie für die Verbraucher um 0,2 bis 0,3 Prozent teurer; kaum spürbar also.

Die weite Reise der Kleidungsstücke

So manch ein Kleidungsstück ist weiter gereist als sein Käufer im ganzen Leben. Vieles, was in Deutschland getragen wird, wird in asiatischen Ländern gefertigt. Und einzelne Teile wie Knöpfe oder Reißverschlüsse werden selten vor Ort gefertigt, sondern aus anderen Ländern zugeliefert. Ebenso die Rohstoffe wie Baumwolle. In manchen Fällen wird die Ware allein zum Färben mehrere Tausend Kilometer transportiert. Und den längsten Weg haben die fertigen Textilien vor sich, wenn sie nach Deutschland verschifft und anschließend per Lkw weitertransportiert werden. Allein die Reise aus Asien beträgt über 10.000 Kilometer. So haben das T-Shirt, die Jeans oder die chice neue Jacke manchmal bereits 30- bis 40.000 Kilometer zurückgelegt, ehe sie im Laden hängen.

Beispiel Outdoorjacke: Das Öl wird in China gefördert, das Garn entsteht in der Region Shanghai, der Stoff 320 Kilometer weiter in der nächsten Fabrik. Verarbeitet wird er nach einer Reise von 8000 Kilometern in Bangladesch, danach geht es 12.000 Kilometer weiter nach Deutschland. Ein verheerender ökologischer Fußabdruck.

Doch damit ist die Reise nicht zu Ende: Wer seinen Kleiderschrank ausmistet und das eigentlich noch gute Stück, das aber nicht mehr getragen wird, in den Altkleidercontainer einwirft, muss damit rechnen, dass es eine neue Reise antritt: Viele Textilien werden über tausende Kilometer nach Afrika verschifft und dort zu Kilopreisen auf den Märkten verkauft.

Zustand und Zukunft des Warenverkehrs

Der Eindruck, dass immer mehr Lkw auf deutschen Autobahnen unterwegs sind, ist richtig: Seit dem Jahr 1991 hat sich das Lkw-Aufkommen laut Umweltbundesamt verdoppelt. Keine gute Entwicklung für das Klima, denn die Emissionen durch die Transporte wachsen, und mit steigendem CO2-Ausstoß rückt auch die Erreichbarkeit der deutschen Klimaziele in die Ferne.

4,7 Milliarden Tonnen Güter wurden allein 2018 durch Deutschland befördert, Tendenz steigend. Den größten Anteil an den Transporten haben Lastkraftwagen, die mit Diesel fahren und nicht gerade umweltfreundlich sind. Die Suche nach alternativen Antriebsarten läuft: batteriebetriebene Lkw für Kurzstrecken, Wasserstoff-Antriebe oder Lkw mit Oberleitungsanschluss. Bereits genutzt wird eine App, die den Brummi-Fahrern hilft, Treibstoff einzusparen.

Lediglich 340 Millionen Tonnen Waren werden mit Güterzügen transportiert – also nicht einmal ein Zehntel. Strecken fehlen, wurden zurückgebaut oder sind nur mit Dieselloks befahrbar. Und manche Industriegebiete sind per Bahn gar nicht erreichbar. Der Neu- und Ausbau von Strecken für den Güterverkehr ist geplant, doch das dauert. Dabei ist die Bahn eines der umweltfreundlichsten Transportmittel.

Ausbaufähig ist nach Ansicht von Prof. Tobias Bernecker, Hochschule Heilbronn, auch der Binnenschiffverkehr, der jährlich bisher nur rund 200 Millionen Tonnen des Warenverkehrs in Deutschland befördert. Besonders klimafreundlich wären hier in Zukunft Schiffe mit Elektroantrieb oder betrieben mit CO2-neutralen Kraftstoffen.

Warentransporte früher und heute

Das mächtige Römische Reich unterhielt schon vor 2000 Jahren für die Bevölkerung Roms ein weltumspannendes Handelsnetz. Waren für den täglichen Bedarf wurden per Schiff und Eselskarren in die Stadt gebracht. Luxusgüter wie Seide, Gewürze, Edelsteine, aber auch Sklaven kamen über weltumspannende Handelswege aus Asien und Afrika; Fernstraßen verbanden Rom mit seinen Provinzen – all dies sicherte den Römern Wohlstand und Macht.

Im Mittelalter waren es die Kaufleute der Hanse, die europaweit mithilfe ihrer Schiffe, der Koggen, Handel betrieben. Zur Blütezeit gehörten der Hanse 200 Städte in sieben Ländern an. Der wirtschaftliche und politische Einflussbereich der Hanse reichte von den skandinavischen Ländern bis Italien und von Portugal bis Russland.

Die Industrialisierung revolutionierte nicht nur die Produktion von Waren, sondern auch den Transport:

Für den Güterverkehr kamen mehr und mehr Dampfschiffe zum Einsatz, an Land wurde die Eisenbahn immer wichtiger. Die erste Dampflok fuhr 1804 in Wales, Deutschland erhielt 1835 mit der Verbindung Nürnberg–Fürth die erste Eisenbahnstrecke. Heute ist das deutsche Bahnstreckennetz rund 37.000 Kilometer lang.

Später kam als wichtiger Verkehrsweg die Autobahn dazu – 1929 entstand als erste Strecke die Verbindung Köln–Bonn. Im Nationalsozialismus wurde der Autobahnbau ausgeweitet – allerdings aus strategischen Gründen. Heute sind die inzwischen 13.000 Kilometer Autobahnnetz die Voraussetzung dafür, dass ein Großteil aller Warentransporte per Lkw über die Straßen rollt.

Für den internationalen Warentransport gab es Mitte der 1950er Jahre eine Erfindung, die so einfach wie genial war: den Standard-Container. Damit endeten die Zeiten, in denen Waren als Stückgut mühsam von Hand verladen werden mussten. Die Container ließen sich auf den Schiffen nahtlos stapeln und mit Lkws oder Bahn mühelos weitertransportieren. Mehrere Tausend Container auf einem Frachtschiff sind heutzutage absolut üblich.

Flächenfresser Logistikzentren

Mit dem Internet-Handel hat sich die Logistik des Warenhandels enorm verändert. Damit Waren, die noch abends bestellt werden, schon am nächsten Tag zugestellt werden, werden immer mehr Logistikzentren benötigt, in denen die Waren auf Lager sind. Auch die Produktion hat sich geändert: Oft werden verschiedene Arbeitsschritte auf mehrere Standorte verteilt. Dazwischen sind Logistikunternehmen gefragt. Entsprechend viele neue Logistikzentren entstehen deutschlandweit. In der ersten Jahreshälfte 2019 wurden 2,3 Millionen Quadratmeter Logistikfläche fertiggestellt – ein neuer Rekord, der vor allem eines bedeutet: einen enormen Flächenverbrauch. Jedes Jahr sind es allein in Deutschland vier Millionen Quadratmeter – das entspricht 500 bis 600 Fußballfeldern.

Und da sich Fläche nicht vermehren lässt, kommt es immer häufiger zu Konflikten zwischen denen, die Logistikfläche brauchen, und denen, die den Landschaftsverbrauch verhindern wollen. Die Logistikbranche argumentiert mit Arbeitsplätzen und Steuereinnahmen: Wo beispielsweise ein neues Zentrum für Riesen wie Amazon entsteht, gibt es schnell 1000 bis 2000 neue Jobs, die für die Unternehmen sogar billiger sind als der Einsatz von Robotern. Die Gegenseite protestiert, weil gutes Ackerland versiegelt wird und zusätzlich zu den neuen Bauten die Belastung durch den Lieferverkehr kommt.

Ein Ende der Entwicklung ist nicht in Sicht: Der Online-Handel wächst, und mit ihm die Logistikbranche. Mit satten 2,3 Prozent Wachstum überflügeln die Logistiker den ganzen Rest der Wirtschaft.

Weniger ist mehr: Eine Familie trotzt dem Konsum

Steigender Konsum und Wirtschaftswachstum gelten im Allgemeinen als gutes Zeichen. Doch ob mit der Wirtschaft auch das persönliche Glück wächst, bezweifeln inzwischen viele Menschen. Anders ausgedrückt: Machen Einkaufen und Konsumieren wirklich glücklich? Und wie ist der steigende Konsum mit der Umwelt vereinbar? Sicher ist: Je mehr Waren produziert und rund um den Erdball verschifft werden, desto mehr leidet die Umwelt.

Autorin Katharina Finke hat den Ausstieg gewagt: Sie lebte früher wie Millionen anderer Menschen auch: Sie verdiente, konsumierte, häufte Besitztümer an. Bis sie alles hinter sich ließ und auf Reisen ging. Was sie besaß, passte nun in zwei Koffer. Ihr Fazit heute: Sie empfindet es als Bereicherung, wenig zu besitzen. Und bei ihren Reisen hat sie gesehen, unter welchen Arbeitsbedingungen Ware entsteht, die bei uns verkauft wird. Nur wenige Firmen produzieren fair, allein das schreckt sie vom Kauf ab.

Prof. Dr. Angelika Zahrnt, Ehrenvorsitzende des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, ist sicher: Die Menschen in den Industriestaaten müssen ihren Lebensstil ändern, weniger Emissionen produzieren und weniger Ressourcen verbrauchen. Nur wenn das Wachstum auf begrenzt und die Erde nicht über ihre Grenzen hinweg belastet werde, könnten auch kommende Generationen gut leben.

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