Luftreinhaltung

Stuttgart - eine Stadt steht am Umwelt-Pranger

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AUTOR/IN
Jörg Wolf

Sie gilt als schmutzigste Stadt Deutschlands und wird wegen ihrer schlechten Luft mit Klagen überzogen. Stuttgart muss ab 2020 endlich saubere Luft liefern. Aber wie?

Der Vorwurf

Die EU-klagt und droht seit Jahren mit millionenschweren Strafen wegen Nichteinhaltung der Grenzwerte von Feinstaub und Stickstoffdioxid. Bei Feinstaub (PM10) darf die Stadt an 35 Tagen den Grenzwert von 50 µg/m³ reißen. In den letzten zehn Jahren waren es an der Messstelle Neckartor mitten in der Stadt allerdings im Durchschnitt 89 Tage. Die Entwicklung der letzten Jahre zeigt zwar eine Verbesserung, dennoch hat mittlerweile auch die Deutsche Umwelthilfe die Stadt und 15 weitere deutsche Städte verklagt. Außerdem klagen auch Stuttgarter Privatleute. Es geht allen darum, dass das Grundrecht auf saubere Luft nicht eingehalten wird. Feinstaub und Stickoxide erhöhen das Risiko an Schlaganfällen, Herzinfarkten und Lungenleiden zu erkranken. Die Europäische Umwelt Agentur warnt 2015, dass europaweit jährlich 430.000 Menschen an den Folgen der Feinstaubbelastung vorzeitig sterben. In Deutschland allein sollen es laut Umweltbundesamt 47.000 Tode sein. Diese Zahlen variieren je nach Studie relativ stark, zeigen aber in der Tendenz, dass wir die schlechte Luftqualität sehr ernst nehmen sollten.

Ein Gutachten soll helfen

2015 wurde deshalb vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg ein Gutachten angeregt, in dem alle Maßnahmen geprüft werden sollten, die eine bessere Luft versprechen. Das Regierungspräsidium beauftragt drei Unternehmen damit, eine wissenschaftliche Untersuchung durchzuführen. Die Aufgabe war sehr umfangreich, denn es musste ein Computermodell entwickelt werden, in dem die Stuttgarter Luftsituation abgebildet wird, incl. aller Parameter, die sie beeinflussen. Das heisst es musste auch die Luft-austauscharme Tallage der Stadt, das durchschnittliche Wetter und die individuelle Verkehrssituation von Stuttgart erfasst werden. Die größte Herausforderung war allerdings die Programmierung des Verkehrsverhaltens eines durchschnittlichen Stuttgarter Bürgers. Nach welchen Kriterien entscheidet er sich für ein bestimmtes Verkehrsmittel und unter welchen Umständen ist er bereit, das Verkehrsmittel wieder zu wechseln? Hier spielen Kosten und Fahrtzeiten genauso eine Rolle, wie die Lage der Arbeits- und Wohnorte und der öffentlichen Einrichtungen.

Fahrverbot für Diesel-PKW

Im Februar 2017 wurden schließlich die Ergebnisse veröffentlicht und kurz danach sprach sich die Politik für ein Fahrverbot von Dieselfahrzeugen aus, die nicht die Grenzwerte der Euro-6-Norm erreichen. Das Einfahrverbot in den Talkessel soll immer dann gelten, wenn Feinstaubalarm ausgelöst wird. Ab 2020 soll dann ein ganzjähriges Dieselverbot gelten. Laut Gutachten könnten der Ausstoß (Emission) von Feinstaub dadurch um 30 Prozent, von Stickoxiden sogar um 60 Prozent und der Verkehr um 30 Prozent im Talkessel reduziert werden. Das heißt die Wirkung eines Dieselverbots könnte die Stadtluft wesentlich verbessern und so eventuell dafür sorgen, dass an der Mehrheit der Messstellen zukünftig die Grenzwerte eingehalten werden. Kritiker bezweifeln allerdings, dass sich das Verbot durchsetzen lässt, da man ohne blaue Umwelt-Plakette auf der Windschutzscheibe nur durch einen Blick in den Fahrzeugschein erkennen kann, ob es sich um einen Diesel-PKW handelt und ob dieser die Euro-6-Norm erfüllt. Das heißt. es sind nur vereinzelte Stichproben möglich. Ähnliche Fahrverbote in Paris oder Oslo zeigen, dass sich ein Großteil der Bevölkerung nicht an die Verbote hält. Aus diesem Grund ist unklar, ob die Prognosen für eine theoretische Luftverbesserung durch Dieselfahrverbote zutreffend sind. Eine blaue Umwelt-Plakette, mit der sich die Durchsetzung des Fahrverbots vereinfachen ließe, wird indessen immer noch von der Bundesregierung blockiert.

Euro-6-Norm zielführend?

Auch ist fraglich, ob die Einhaltung der Euro-6-Norm bei Dieselfahrzeugen eine Verbesserung bei der Feinstaubemission bringt, da die Euro-6-Norm den gleichen Grenzwert vorschreibt wie die Euro-5-Norm. Außerdem wurde kürzlich durch eine Studie des ADAC bekannt, dass viele Benziner mit Direkteinspritzung und Euro-6-Norm den Grenzwert für Feinstaub um ein Vielfaches übersteigen.

Mit den falschen Zahlen gerechnet?

Es gibt noch einen Grund, der ein kritisches Licht auf die Prognosen des Gutachtens wirft. Hierbei geht es um die Emissionsdaten der Stuttgarter Fahrzeugflotte, mit denen im Gutachten gerechnet wurde. Denn diese Daten stammen nicht aus Messungen vor Ort, sondern Ingenieure in der Schweiz, Österreich und Deutschland verwenden hierzu routinemäßig PKW-Abgaswerte aus dem sogenannten „Handbuch für Emissionsfaktoren“. Die Werte in der aktuellen Tabelle stammen aus dem Jahr 2014. Die Frage ist deshalb, ob man eventuell mit viel zu niedrigen Emissionswerten gerechnet hat, weil durch die zahlreichen Abgasskandalen mittlerweile deutlich wurde, dass viele Herstellerangaben manipuliert sind.

Dr. Udo Weese vom Verkehrsministerium, der das Gutachten während seiner Entstehung begleitet hat, weist darauf hin, dass der Fachwelt längst bekannt sei, dass die Abgaswerte der Hersteller im Realbetrieb höher sind. Dieser Umstand sei deshalb im Gutachten berücksichtigt worden. Er geht davon aus, dass die Ergebnisse deshalb grundsätzlich stimmen.

Weitere Resultate

Die Ergebnissen zeigen, dass bis 2020 trotz dem ganzjährigen Fahrverbot für Diesel, der Individualverkehr genauso groß wie heute sein wird, weil laut Gutachten die Dieselbesitzer bis 2020 ihr Auto durch ein neues mir Euro-6-Norm ersetzt haben werden. Dadurch werden die Stickoxide zwar voraussichtlich abnehmen, der Feinstaub wird dagegen nicht wesentlich zurückgehen. Nur weniger Verkehr kann den Feinstaub reduzieren, weil der Löwenanteil nicht aus dem Auspuff kommt, sondern durch Reifen- und Bremsabrieb, sowie durch Luftverwirbelung entsteht. Weniger Verkehr lässt sich aber – so das Gutachten – längerfristig nur durch Maßnahmen erreichen, die das Autofahren teurer machen, wie zum Beispiel die City-Maut. Sie wird bereits in vielen anderen Städten wie London oder Shanghai erfolgreich eingesetzt. Für Stuttgart würde eine City-Maut bedeuten, dass alle Nicht-Stuttgarter, die in den Talkessel einfahren wollen, sich für 5 Euro pro Tag registrieren lassen müssen. In Deutschland wird auch dieses Verfahren zur Verkehrsreduktion zurzeit von der Bundesregierung blockiert.

Ergebnisse aus dem Maßnahmenkatalog. Dargestellt werden die Auswirkungen verschiedener Maßnahmen auf den Schadstoffausstoß und den Verkehr im Talkessel.

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Jörg Wolf