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Seit Jahrzehnten wird uns weisgemacht: Autos sind sparsamer, umweltfreundlicher, haben weniger Schadstoffe. Doch die Wirklichkeit sieht anders aus.

Abgase - Ein altbekanntes Thema

Im September 1973 erschien das erste Gutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen und trug den Titel "Auto und Umwelt". Damals aber standen Mobilität und Wirtschaftswachstum im Vordergrund. Umweltaspekte wie Saurer Regen, Erderwärmung und Klimawandel wurden erst später thematisiert. Heute verursachen Autos noch immer Umweltprobleme und machen Schlagzeilen. Zuletzt mit dem Abgasskandal, der mit VW begann und nicht nur der Umwelt schadet, sondern auch der Wirtschaft.

Autos, ihre Emissionen und deren Folgen

Autos setzen unterschiedliche Emissionen frei. Stickoxide führen zu Atemwegs- und Herzkreislauferkrankungen, sind für die Entstehung von Saurem Regen und die Bildung von Ozon verantwortlich. Seit 2012 wissen wir von der WHO, dass Diesel-Abgase krebserregend sind. Kohlendioxid trägt zur Erwärmung der Erdatmosphäre bei und verstärkt den Treibhauseffekt. Feinstaubemissionen gelangen aus Motoren – vor allem Dieselmotoren - in die Luft, aber auch durch Bremsen - und Reifenabrieb. Je feiner die Partikel, desto tiefer dringen sie durch die Atemwege in das Lungengewebe und sogar bis in den Blutkreislauf vor und sind umso gefährlicher.

Strategien gegen Abgase

Um die Abgasemissionen geregelt zu erfassen, wurde Mitte der 80er Jahre die regelmäßige Abgassonderuntersuchung, kurz ASU, als Bestandteil der KFZ-Hauptuntersuchung eingeführt. Benzin-Fahrzeuge werden mit einem 3-Wege-Katalysator ausgestattet. Diesel-Fahrzeuge bekommen Partikelfilter und ebenfalls Katalysatoren. In vielen deutschen Städten werden Umweltzonen eingeführt. Diese Maßnahmen haben durchaus Verbesserungen gebracht. Der typische Gestank ist von den Straßen verschwunden. Doch ein nachhaltiger Erfolg bleibt aus. Noch immer überschreiten 62 Prozent der stadtnahen Messstellen die Grenzwerte.

Messen - aber richtig

Wird ein neues Fahrzeugmodell erstmals für den Straßenverkehr zugelassen, muss es ein offizielles Zertifizierungsverfahren durchlaufen. Diese Verfahren sind im Prinzip überall in Europa gleich. Trotzdem haben Hersteller im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben Spielräume. Dazu zählen die Luftfeuchte, die optimalen Betriebsstoffe, wie Leichtlauföle, die im herkömmlichen Handel nicht zu kaufen sind oder die Umgebungstemperatur. Radio, Navi oder Klimaanlage sind ausgeschaltet. Der Hersteller kann die leichteste Ausstattungsvariante wählen, die dann den geringsten Fahrwiderstand erzeugt. Das spart Sprit - und ist legal! Denn Laborbedingungen sollen Messungen reproduzierbar und Fahrzeugtypen und Hersteller vergleichbar machen. Messungen auf dem Rollenprüfstand und der reale Verbrauch klaffen aber um bis zu 50 Prozent auseinander. Das soll sich durch die mobile PEMS-Messung (Portable Emission Measurement System) ändern. Fahrzeuge werden dann auf realen Messstrecken getestet mit festen Anteilen an Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten.

Die Autolobby und die Politik

Das Kyoto-Protokoll aus dem Jahr 1997 setzt die Wirtschaft weltweit unter Druck. Fahrzeuge müssen umweltfreundlicher werden. Einige Länder haben mit dem Kyoto-Protokoll den Grundstein für die Entwicklung neuer, umweltfreundlicher Technologien gelegt. So hat Japan die Entwicklung des Elektro-Hybriden vorangetrieben. In den USA, vor allem in Kalifornien, gab es zwei Innovationszyklen, die ebenfalls politisch forciert wurden. Heute arbeitet Tesla am E-Auto. In Europa dagegen hat die Politik der Automobilindustrie zunächst die Wahl gelassen, mit welcher Technologie sie die CO2-Ziele erreichen will. Die Hersteller bleiben bei der vorhandenen Technik und verbessern sie; alles andere wäre sehr teuer. Um der Umwelt wirklich zu helfen, reicht das nicht. Noch immer folgt die Politik in ihrer Gesetzgebung bis heute den Empfehlungen der Autolobby oder berücksichtigt deren Bedenken. Zuletzt geschehen bei der Festsetzung der Grenzwerte des neuen Messverfahrens für Diesel-PKW. Sie dürfen im mobilen Test doppelt so hoch sein wie im Labor.

Strategie für die Zukunft - Aussichten auf Erfolg?

Autos könnten heute schon sparsamer und emissionsärmer sein. Stattdessen sind sie geworden, was die Automobilindustrie am besten kann: Sicherer, schneller und schwerer. Das heißt: Die heutigen CO2-Ziele sind so schwach, dass wir uns sogar noch einen SUV-Boom leisten können. Das Grundproblem: Europa ist ein Staatenbund. Da ist es wesentlich schwieriger, die Industrie direkt mit Auflagen zu belegen, denn jeder Staat muss zustimmen. Jeder Staat aber tendiert auch dazu, die eigene Industrie vor Belastungen, also auch vor hohen Investitionen, zu bewahren. Das schlagkräftigste Argument sind die Arbeitsplätze. Und die hängen von den Verkaufszahlen ab. Die wahren Fortschritte in Forschung und Entwicklung werden so wohl kaum in Europa und dem Auto-Land Deutschland stattfinden. Um es mit Prof. Eckard Helmers vom Umwelt-Campus Birkenfeld zu sagen: "Es geht darum, ob eine Industrie Arbeitsplätze sichert, ob viele Produkte jetzt verkauft werden und nicht darum, wie der Planet in 50 oder 100 Jahren aussieht."

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