Verkehrslärm Dezibelgate – wie bei Lautstärkemessungen getrickst wird

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Autos stoßen nicht nur Abgase aus, sondern machen auch Lärm. Bei der Ermittlung der Geräuschemissionen bei KFZ wird jedoch häufig getrickst.

Dauer
Sendedatum
Sendezeit
22:00 Uhr
Sender
SWR Fernsehen

Sporttaste macht Leistung hörbar

Starke Leistung = starker Sound. Was für Rasenmäher gilt, gilt für Autos erst recht. Zumindest verkaufen Autohersteller diese Gleichung seit Jahrzehnten – und ihre Kunden haben sie längst verinnerlicht. Was ein Auto kann, soll man auch hören können. Und Dank fortschreitender Technik muss man Motor und Auspuff dafür gar nicht mal frisieren: Viele Modelle liefern das besondere Sounderlebnis dank Sporttaste, eingebauten Soundboxen und Lautsprechersystemen und/oder 500 PS aufwärts frei Haus. Quasi getunt ab Werk. Nur dass dieses Tuning völlig legal ist. Denn auch solche Autos bestehen die offizielle Geräuschprüfung. Wie kann das sein?

Den röhrenden Sound eines Sportwagens gibt es häufig per Knopfdruck (Foto: SWR, Sophie König)
Den röhrenden Sound eines Sportwagens gibt es häufig per Knopfdruck Sophie König

Schwere Autos dürfen lauter sein

Für Autos sind genaue Dezibelgrenzwerte vorgeschrieben. Schwere Autos mit leistungsstarkem Motor dürfen lauter sein als leichte. Denn die Werte richten sich danach, wie viel Leistung ein Auto im Verhältnis zu seiner Masse mitbringt. Von 72 Dezibel für die meisten Mittelklassewagen reichen die Werte über 73 bis hin zu 75 Dezibel, etwa für besonders PS-starke Sportwagen.

Ob die Grenzwerte auch eingehalten werden, wird vor der Zulassung eines neuen Modells auch geprüft. „Typprüfung“ für Geräuschemissionen bei KFZ heißt das Verfahren. Getestet wird auf Teststrecken im Freien. Alle großen Automobilhersteller betreiben welche. Hierhin laden sie in die Regel die Prüfer von TÜV, DEKRA und Co ein. Uns aber empfangen die Hersteller nicht – fast alle nennen Kapazitätsgründe für die Drehabsage. Was draußen nicht geht, geht aber drinnen.

Schwere Fahrzeuge dürfen mehr Lärm machen, Sportwagen auch. Ist das wirklich sinnvoll? (Foto: Imago, imago stock&people)
Schwere Fahrzeuge dürfen mehr Lärm machen, Sportwagen auch. Ist das wirklich sinnvoll? Imago imago stock&people

Wieviel Dezibel darfs sein?

Auf dem Indoor- Rollenprüfstand des Stuttgarter Fraunhofer Instituts für Bauphysik simulieren die Akustiker für uns eine offizielle Geräusch-Prüfung. Ein Mitteklasse Benziner steht in einer großen Halle. An Kopf- und Stirnseite ragen große Lüftungsklappen aus dem Boden, um die Abgase sicher abzuleiten. Denn das Auto setzt sich jetzt in Gang – zumindest seine Reifen.

Normalerweise kommen Automobilhersteller hierher zu Entwicklungszwecken. Das Auto ist zwar auf dem Rollenstand fixiert, viele Mikrofone an beiden Seiten der großen Halle simulieren aber, dass das Auto vorbeifährt. Nachgestellt wird so das offizielle Prüfverfahren auf der Außenstrecke: Das zu prüfende Auto beschleunigt so, dass es genau auf der Mitte der 20 Meter langen Prüfstrecke Tempo 50 fährt. Dort steht auch das Mikrofon. Ab hier beschleunigt das Auto weiter, schneller als 80 Stundenkilometer erreicht es in der Regel aber nicht dabei. Gang und Drehzahl sind vorgegeben, je nach Modell.

Alle Dezibelwerte, die innerhalb der 20 Meter gemessen werden, zählen für die Prüfung, genommen wird der höchste innerhalb der Strecke gemessene Wert. „Beschleunigte Vorbeifahrt“ heißt das Verfahren. Nach wenigen Sekunden ist alles vorbei. Und dieser winzige Ausschnitt soll die Realität auf der Straße abbilden?

Lautstärkemessung (Foto: SWR, Sophie König)
Kann die simulierte Lautstärkemessung eines vorbeifahrenden Autos wirklich die Realität abbilden? Sophie König

Lautstärke-Spitzenwerte müssen nicht erfasst werden

Wir machen den Test: Für uns gibt der Fahrer jetzt richtig Gas, fährt alle Gänge voll aus. Die Werte: weit über den im Test maximal erlaubten 72 Dezibel. Trotzdem: Die Akustik-Experten des Fraunhofer Instituts verteidigen das Prüfverfahren – an dessen neuester Version, die auch die Indoor-Simulation als offizielles Prüfverfahren erlaubt, sie mitgeschrieben haben. „Es ist nicht Sinn und Zweck, Lärmpeaks zu erfassen“ sagt Dr. Peter Brandstätt, Leiter des Bereichs Akustik am Institut. „Man sucht ja ein standardisiertes Verfahren um die verschiedenen Fahrzeuge miteinander vergleichen zu können und nicht provozierte Spitzenwerte“.

Lautstärketests bilden nicht die Realität ab

Der Großteil des Verkehrsgeschehens passiere in der Stadt, deshalb sei die Prüfung auf moderate Beschleunigungen ausgelegt, um das reale Fahrverhalten im Stadtverkehr abzubilden. Doch dass die Geräuschprüfung nicht optimal ist, hat auch der Gesetzgeber – die EU – inzwischen eingesehen und sie erweitert: Geprüft werden nun auch Fahrten unter und über Tempo 50, Beschleunigungen wie Konstantfahrten, die unterschiedlich stark gewichtet am Ende einen „urbanen Schallpegel“ ergeben. Und bildet der nun die Realität auf der Straße ab? Nein, sagen Umweltverbände und sogar die Akustiker am Umweltbundesamt.

Verkehrslärm ist ein permanenter Stressfaktor (Foto: Imago, imago/Bernd Friedel)
Verkehrslärm ist ein permanenter Stressfaktor, der auch gesundheitliche Folgen haben kann. Imago imago/Bernd Friedel

500 Mal so laut wie in der Prüfung

Sie fordern ein Verbot von Technik, die Autos extra lauter macht. Was sie anrichtet, haben sie selbst nachgemessen. Drei Auto- und drei Motorradmodelle haben sie auf einer Prüfstrecke im Außengelände getestet. Einmal nach dem offiziellen Prüfverfahren, und ein weiteres Mal so wie wir: unter Einsatz aller Technik und mit schwerem Fuß auf dem Gaspedal. Die Ergebnisse: erschreckend.

„Wir mussten feststellen, dass die Fahrzeuge zum Teil im Faktor hundert bis tausend lauter waren als unter Typprüfbedingungen. Das heißt: Wir konnten Geräuschpegel messen von einem einzelnen Fahrzeug, wenn es mal „böswillig“ betrieben wird, dass es dann so laut war wie 500 gleichartige Fahrzeuge unter Typprüfbedingungen. Und das ist natürlich nicht nachvollziehbar und sollte verboten sein.“

Dr. Lars Schade, zuständig für Lärmminderung im Straßenverkehr beim Umweltbundesamt

Für besonders leistungsstarke und Sportwagen, erklärt Lars Schade, sei die Gewichtung zwischen Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit und Beschleunigungen extra zugunsten der Konstantfahrten ausgelegt, damit diese Modelle überhaupt eine Chance hätten, die offiziellen Grenzwerte in der Prüfung zu schaffen – und damit Auspuffklappen und Soundverstärker auch weiterhin verkauft werden können. Denn diese Technik ist nicht verboten, so lange im Test die Grenzwerte eingehalten werden.

Sporttaste für den Extrasound beim Sportwagen

Doch was soll so eine Sporttaste überhaupt? „Diese Taste dient zum Emotionalisieren für den Fahrer“ erklärt Hans-Martin Gerhard. Er ist Fachreferent für Verkehrsgeräusche bei Porsche. In einem solchen sitzt er gerade, quietschgrün ist das Modell – und mit einer Sporttaste ausgerüstet. Damit wird aus dem schnurrenden Motorgeräusch ein tieferer, blubbernder Sound.

„Immer wenn der Zündschlüssel rumgedreht wird und der Motor neu gestartet wird, kommt das Fahrzeug zunächst im normalen Modus hoch, und wenn man darin bleibt, kann man sich sehr leise fortbewegen. Wir sagen „sozialkompatibel“. Und wenn man dann doch ein bisschen mehr haben will, dann kann man die Sporttaste drücken“ referiert Hans-Martin Gerhard. „Aber es ist auch das noch im regulativ rechtlichen Bereich“.

Sporttaste für mehr Sound (Foto: SWR, Sophie König)
Laut, aber legal: Soundverstärker in Autos Sophie König

Andere Autos, andere Werte

Im regulativ rechtlichen Bereich – aber eben nicht mehr im sozialkompatiblen. Für die „Emotionalisierung“ weniger Sportwagenfahrer wurde sogar eine eigene Spalte in der Grenzwerttabelle für Dezibelwerte bei Autos geschaffen. Verklausuliert unter „PKW mit weniger als vier Sitzen und geringem R-Punkt“ (das ist der Hüftpunkt des Fahrersitzes oberhalb der Straße) dürfen Sportwagen lauter sein als der Rest: 75 statt wie die meisten Autos 72dB.

Gesetz richtet sich nach der Technik

In Zahlen sieht das nach einem geringen Unterschied aus, rein physikalisch ist es allerdings eine Verdopplung des Schallpegels. In etwa, wenn man zu einem 70 Dezibel lauten Rasenmäher noch einen weiteren stellt. Das ergibt nicht etwa 140 Dezibel, sondern 73 dB. Praktisch, wenn sich ein Gesetz nach der Technik richtet! „Man lässt es noch zu, dass unterschiedliche Geräuschniveaus vorhanden sind, weil eben die Motoren leistungsstärker sind und daher etwas lauter,“ gibt Peter Brandstätt vom industrienahen Fraunhofer Institut zu.

Gesundheitsgefahr durch Verkehrslärm (Foto: SWR)
Gesundheitsgefahr durch Verkehrslärm

Doch auch er räumt ein: „Es wäre auch durchaus denkbar, dass man einen anderen Ansatz wählt, ja. Das wäre dann eine Sache, die zukünftige Normen regeln müssten.“  Nur dass am Normierungsprozess auch die Automobilhersteller beteiligt sind. Sie sitzen in der zuständigen „Arbeitsgruppe Lärmschutz der UNECE“. Auch Hans-Martin Gerhard. 2010 verschickt ein EU Parlamentarier, der über die Grenzwerte mitentscheidet, ein Papier – das er nahezu komplett übernommen hat. Die Dokumenteigenschaften enthüllen den eigentlichen Autor: Hans-Martin Gerhard.

„Ich mach sehr gute Vorlagen!“, lacht dieser, auf die Verwicklungen angesprochen. Hersteller seien nur beratend tätig. „Die Werte, die drin stehen in irgendwelchen Tabellen, legen die Leute selber fest.“ Immerhin: Tatsächlich wurden am Ende strengere Grenzwerte beschlossen als in Gerhards „Vorlage“ vorgesehen. Sie werden in Zukunft sogar noch strenger. Von aktuell 72 dB für die Mittelklasse etwa geht es ab 2022 runter auf 70 und schließlich 2026 auf 68 Dezibel. Dann bewegen sich Autos mit Verbrennungsmotor auf dem Geräuschniveau von Elektroautos – zumindest offiziell und unter Prüfbedingungen.

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