Als Hans Ludwig sich mit seiner Spedition vor über 30 Jahren in Dreis-Brück in der Vulkaneifel ansiedelte, tat er das mit der Aussicht, in vielleicht zehn Jahren direkt vor der Haustür auf die A1 auffahren und darauf auch bis Nordrhein-Westfalen durchfahren zu können - bei Bedarf sogar bis an die Ostsee.
Aber genau dort an der Anschlussstelle Kelberg klafft seit Jahrzehnten und bis heute eine 25 Kilometer lange Lücke bis nach Nordrhein-Westfalen. Die A1, die eigentlich von der Ostsee bis ins Saarland reicht, geht dort einfach nicht weiter.
Da man zu 70 Prozent nach NRW liefere, bedeutet das für Ludwigs Lkw-Fahrer regelmäßig 45 Minuten Fahrtzeit bis zur Anschlussstelle Blankenheim, wo die A1 weitergeht. Der Weg führt über die Eifeler Dörfer, zumindest auf den Strecken, die nicht für Lkws gesperrt sind. Das bedeute mehr Spritverbrauch, mehr CO2-Ausstoß und in den Dörfern würden zudem Fußgänger durch die schweren Lkw gefährdet.
"Daher wünsche ich mir, dass das Genehmigungsverfahren für die A1 wirklich schnellstens über die Bühne geht und so schnell wie möglich gebaut wird."
Bedeutet NRW-Koalition Aus für A1-Lückenschluss?
Bei einer direkten Verbindung über die A1 könnte Ludwig seiner Ansicht nach Kilometer, Sprit, CO2 und Stress einsparen. Jetzt hat er aber Angst, dass es gar nichts mehr werden könnte mit dem Lückenschluss.
Denn im Vorfeld der Regierungsbildung in Nordrhein-Westfalen zwischen CDU und Grünen hatte es Befürchtungen gegeben, dass der Ausbau einer Autobahn - wenn auch ein Bundesprojekt - nicht im Sinne einer grünen, nachhaltigen Zukunft in NRW sein könnte. Ohne den nordrhein-westfälischen Anteil des A1-Lückenschlusses, könnten aber auch die Strecken in RLP nicht die Lücke schließen. Selbst wenn sie gebaut würden.
Die Befürchtungen räumt der neue schwarz-grüne Koalitionsvertrag weder aus noch bestätigt er sie: Darin heißt es, der öffentliche Verkehr, der Schienenverkehr und der Radverkehr seien das Rückgrat der zukünftigen Mobilität - was nicht für Individual- oder Güterverkehr über Straßen wie die A1 spricht.
Das steht zum Verkehr im Koalitionsvertrag
Die neue Regierung in NRW will den ÖPNV massiv stärken und auf mehr Investitionen des Bundes in den Schienenverkehr hinwirken - angesiedelt ist beides in einem grün-geführten Ministerium, das die Bereiche Verkehr, Umwelt und Naturschutz vereinen soll.
Für den Straßenausbau ist im Umkehrschluss nicht mehr so viel übrig: NRW will stärker auf die Sanierung vorhandener Strecken und weniger auf den Neubau setzen. Bei Neubaumaßnahmen wie Ortsumgehungen müsse man abwägen. Solche Straßen bedeuteten zwar einerseits weniger Schadstoffbelastung und Unfallgefahr innerorts.
Andererseits gingen mit ihnen aber auch die Zerschneidung der Landschaft und eine Belastung des Klimas durch den Bau einher. Man müsse zwischen beiden Polen abwägen. Es kommt also darauf an, ob die Argumente für oder gegen den Ausbau überwiegen.
IHK seit 50 Jahren für den Lückenschluss
Argumente für den Lückenschluss gibt es viele, sagt Wilfried Ebel, Leiter Verkehr und Digitalisierung bei der Industrie- und Handelskammer (IHK) Trier. Natürlich für die Region Trier, in der vor allem Unternehmen sich schnelleren Anschluss wünschten. Die Spedition Ludwig sei nicht die einzige, die sich mit der Aussicht auf einen baldigen Lückenschluss in dessen Nähe angesiedelt hätte.
"Das vergessen viele: Das Projekt ist natürlich in erster Linie auch als Lückenschluss in der Fernverkehrsverbindung zu sehen. Die A1 ist eine ganz wichtige europäische Verkehrstrasse."
Ebel zitiert Verkehrsprognosen aus dem Planfeststellungverfahren für die A1, wonach auf dem Lückenschluss täglich 24.000 bis 30.000 Fahrzeuge fahren könnten, davon 5.000 bis 6.000 Lkw. Seit 50 Jahren fordere die IHK den Lückenschluss, zum Beispiel, weil man darüber nach Berechnungen des Landesbetriebs Mobilität (LBM) pro Jahr 1,5 Millionen Stunden Fahrtzeit einsparen könnte.
"Die Unternehmen sagen uns immer: Dieser fehlende Lückenschluss, der kostet sie Zeit und Geld. Weil sie täglich viele Umwege fahren müssen. Das kann man auch in CO2 umrechnen oder in Unfalltote und Verunglückte, die durch den Lückenschluss 'eingespart' werden könnten."
BUND hält Bau des Lückenschlusses für falsch und unrealistisch
Aber es gibt auch viele Argumente gegen den Bau eines Lückenschlusses der A1, sagt Egbert Bialk, Regionalbeauftragter des BUND in Koblenz und als solcher bei dem Umweltverband zuständig für die Bewertung dieser Straßenbaumaßnahme.
Er hält die bisherigen Verkehrsprognosen für fehlerhaft, weil man beispielsweise von einer steigenden Bevölkerungszahl in der Eifel ausgegangen sei: "Eine Autobahn für unter 20.000 Fahrzeuge an einem Tag zu bauen, das ist in der heutigen Zeit einfach nicht mehr gerechtfertigt."
"Zwei Minuten": Die Kolumne zum Wochenende Meinung: Ich fahre gerne Auto
Ich fahre gerne Auto – weil ich mit Bus und Bahn zur Arbeit dreimal so lange brauche. Da hilft kein 9-Euro-Ticket, sondern nur Spritsparen und selbstauferlegtes Tempolimit auf der Autobahn, meint Gerhard Leitner.
Außerdem sei die durch einen Bau gefährdete Artenvielfalt, vor allem in der Vogelwelt, aus Sicht des BUND nicht richtig untersucht worden. Der Bau würde die Landschaft zerschneiden, ein solches Großprojekt würde viel Energie in Bau und Betrieb kosten, die wir eigentlich im Moment sparen sollten.
Bialk sieht auf der Strecke auch keine Lücke, da man auf die Bundesstraße und andere Autobahnen ausweichen könne. Er hält den Koalitionsvertrag in NRW für ein Hoffnungszeichen: "Ich hoffe, dass die Koalitionspartner da mal einen Punkt machen. Das Projekt ist auch einfach nicht zu bezahlen. So etwas kann sich unsere Gesellschaft nicht mehr leisten."
Mögliche Lösung Schiene?
Auf die Argumente, durch den Lückenschluss könne CO2 eingespart werden, antwortet BUND-Vertreter Bialk: "Da kommen mir die Tränen. Das ist reine Lobbypolitik. Vorher wurden die Fehler gemacht, die Schiene wurde nicht ertüchtigt." Denn genau darin sieht er eine Alternative und in der Elektrifizierung der Eifelstrecke auch eine Chance.
Wilfried Ebel von der IHK sieht keine wirkliche Alternative für den A1-Ausbau: "Keinerlei Nachteil hat natürlich kein Infrastrukturprojekt. Es ist immer ein Eingriff in die Natur und die Landschaft. Aber vor 50 Jahren hätte das Projekt noch anders ausgesehen. Heute wird auch viel in den Ausgleich der Eingriffe in die Natur gesteckt." Aber auch er sieht im Schienenverkehr zumindest eine Lösung für die regionalen Unternehmen.
Auch Spediteur Hans Ludwig sieht keine Alternative zur Autobahn: "Von hier aus auf den Schienenverkehr zu setzen, ist sehr schwer." Termingüter könne man darüber nicht transportieren, weil man immer zwei bis drei Tage mehr einplanen müsse.
"Die Anbindung über die A1 nach Nordrhein-Westfalen wäre für uns und auch für die gesamte Region lebenswichtig."
