Kerosin ablassen (Foto: SWR, SWR -)

Hintergründe zum "Fuel Dumping"

Pfalz von Kerosinablässen am stärksten betroffen

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Dreimal in kurzer Zeit haben Flugzeuge über der Pfalz wieder Kerosin abgelassen. Insgesamt 83 Tonnen Treibstoff. Wie schlecht ist das für die Umwelt?

Zuletzt war es eine Militärmaschine in der vergangenen Woche (18 Tonnen), davor eine zivile (15 t) und am 24. August (50 t) ging ein Teil der Menge über Bayern nieder und nur ein Teil über der Pfalz. Seit 2018 wird jeder einzelne Fall des so genannten "Kerosin-Schnellablasses" vom Luftfahrtbundesamt veröffentlicht und da zeigt sich: das ist nicht ungewöhnlich. Rheinland-Pfalz ist in den vergangenen Jahren immer das mit Abstand am stärksten betroffene Bundesland gewesen. Amerikanische Militärbasen und die Nähe zum internationalen Flughafen Frankfurt machen sich da bemerkbar.

Kerosin-Ablässe nehmen in der Pfalz wieder zu

Im vergangenen Jahr allerdings war das Problem kaum aufgetaucht. Wegen der Corona-Krise und der Reisebeschränkungen waren viel weniger Flugzeuge unterwegs. Prompt ging die Menge abgelassenen Kerosins insgesamt um zwei Drittel zurück. Und Rheinland-Pfalz war praktisch gar nicht betroffen. Umso stärker wird jetzt wahrgenommen, dass der Flugverkehr wieder zugenommen hat.

Die Sorge in der Pfalz wächst wieder: wie gefährlich ist das?

Wissenschaftler sagen: nur ein kleiner Teil des Kerosins kommt überhaupt am Boden an und meist nicht da, wo das Flugzeug den Treibstoff abgelassen hat, sondern – je nach Wind - weit entfernt. Das Umweltbundesamt hat alle vorhandenen Quellen ausgewertet und kommt zu dem Schluss: "Treibstoffschnellablässe haben nach dem aktuellen Kenntnisstand keine kritischen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt." Unter Vorsorgeaspekten empfehlen die Experten zusätzlich, dass die Flugzeuge im Notfall möglichst nicht immer über der gleichen Region das "Fuel Dumping" betreiben, wie der Schnell-Ablass international heißt.

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Fuel Dumping: Warum Flugzeuge Kerosin ablassen

Voll getankt bringt ein Jumbo 378 Tonnen an den Start. Er darf aber nach Vorschrift nur mit maximal 265 Tonnen landen. Mit den vollen Tanks kurz nach dem Start wäre das Fahrwerk bei der Landung überfordert. Da kann sich der Pilot noch so anstrengen, sanft runterzukommen. Bei einer Panne und der Rückkehr zum Startplatz ist noch viel zu viel Kerosin in den Tanks. Deshalb muss das abgelassen werden. Das passiert so etwa 50-mal im Jahr über Deutschland. Zur Hälfte bei Militärjets, zur Hälfte bei Langstreckenfliegern. Die Maschine dreht dazu Schleifen über einem möglichst wenig besiedelten Gebiet und lässt pro Minute ein bis zwei Tonnen Kerosin ab. Mehr geht technisch nicht. Die vorgeschriebene Mindestflughöhe ist dabei etwa 1.500 Meter.

Messstellen bestätigen geringe Umweltbelastung

Auch Luftchemiker bestätigen: das meiste Kerosin verdunstet bei diesem Vorgang. Kerosin enthält neben leicht brennbaren Kohlenwasserstoffen einige Zusätze. Diese Kohlenwasserstoffe bleiben überwiegend in der Luft. Der gesamte Kohlenwasserstoffausstoß Deutschlands aus Industrie und Verkehr ist aber rund 5.000-mal so hoch wie der durch die Not-Ablässe der Flieger. Und die Luftbelastung durch krebserregendes Benzol ist in stark befahrenen Straßen erheblich höher als im Pfälzerwald. Das bestätigt sich auch an den drei Messstellen in Rheinland-Pfalz in Dunzweiler im Kreis Kusel, am Hortenkopf im Pfälzerwald und in Leisel im Hunsrück.

Die Sachlage ist klar, aber man kann immer mehr tun

In der Region fordern Politiker verschiedener Parteien immer wieder neue Studien, mehr Messstellen und eine bessere Verteilung der Ablässe über Deutschland. Fachleute erwarten dadurch keine neuen Erkenntnisse. Allerdings zeigt sich in den vergangenen beiden Jahren, dass die Flugsicherung betroffene Maschinen offenbar tatsächlich verstärkt auch über Nordbayern, Hessen und das nördliche Baden-Württemberg leitet. Der Vorschlag, dass Flugzeuge im Zweifel auch mit hohem Startgewicht wieder landen sollen, wird von den Airlines abgelehnt. Ein solches Verfahren sei zu gefährlich und selbst wenn das Flugzeug sicher runterkommt, müsse es grundlegend untersucht werden. Das koste zu viel Zeit und Geld. Wenn man Flugzeuge gleich so konstruieren würde, dass sie mit vollem Gewicht wieder landen könnten, müssten sie massiver ausgelegt sein, das heißt: schwerer. Und damit verbrauchen sie dann im Normalbetrieb deutlich mehr Kerosin. Eine Spirale, die unter Klimaschutzaspekten zu nichts Gutem führt.

Bei planmäßigen Flügen wird übrigens kein Treibstoff abgelassen: dazu ist er viel zu teuer. Auch wenn das für Beobachter oft so aussieht als versprühe ein Flugzeug vor der Landung Treibstoff. Das sind Schleppen von kondensierenden Wassertröpfchen.

Kaiserslautern

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