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Stark gefördert ist die Elektromobilität auf der Überholspur. Doch die Kritik an ihrer Umweltbilanz wird lauter: Was ist an den Vorwürfen dran? Antworten von SWR-Umweltredakteur Werner Eckert.

Batterierohstoffe belasten die Umwelt

Das ist grundsätzlich richtig, gilt aber für jede Rohstoffgewinnung. Da braucht man nichts schönreden. Aber die schlechten Bedingungen oder Kinderarbeit in den Minen in China oder Afrika sind keine Folge der Elektromobilität. Auch der Verbrenner hat in seiner Elektronik, in Zündkerzen, Katalysatoren und Sonden jede Menge problematischer Metalle. Der Lithium-Abbau verbraucht Wasser – aber für einen mittelgroßen Elektro-PKW etwa so viel, wie für 10 Avocados oder zwei T-Shirts. Wer redet darüber? Zudem entwickelt sich die noch junge Batterietechnik in schnellen Sprüngen weiter: neue Batterien brauchen aktuell nur noch ein Drittel des Kobalts wie vor fünf Jahren und in nächster Zukunft gar keines mehr.

Kinder arbeiten auf der undatierten Aufnahme von Amnesty International in einer Kobaltmine im Kongo. (Foto: dpa Bildfunk, picture alliance/dpa/Amnesty International | Thomas Coombes)
Kinder arbeiten auf in einer Kobaltmine im Kongo. picture alliance/dpa/Amnesty International | Thomas Coombes

Seltene Erden machen E-Mobilität von China abhängig

Seltene Erden sind gar nicht so selten. Die meisten gibt es reichlich in der Erdkruste. Nur dummerweise gut verteilt. Das macht ihren Abbau tatsächlich oft unrentabel, aber eben nicht unmöglich. Australien und die USA sind gerade wieder in den Selten-Erden-Bergbau eingestiegen. Und auch in Deutschland, in der Rheinebene, läuft ein spannendes Projekt: Das Karlsruher Institut für Technologie scheidet Lithium aus dem Tiefenwasser von Erdwärmeanlagen ab. Das ist dann ein Nebeneffekt der Geothermie und die Technik hat durchaus das Potential den Bedarf Deutschlands auf umweltfreundliche Arte zu decken.

Blick auf den größten Salzsee der Welt, den Salar de Uyuni, im bolivianischen Hochland, aufgenommen am 06.06.2017. Unter der Salzkruste lagern die größten Lithiumreserven der Welt. (Foto: dpa Bildfunk, picture alliance / Georg Ismar/dpa | Georg Ismar)
Blick auf den größten Salzsee der Welt, den Salar de Uyuni, im bolivianischen Hochland. Unter der Salzkruste lagern die größten Lithiumreserven der Welt. picture alliance / Georg Ismar/dpa | Georg Ismar

Wasserstoff ist besser als Elektro?

Japan setzt auf Wasserstoff, heißt es dann. Nur: das Wasserstoffauto ist ein E-Auto. Getrieben von Elektromotoren. Wasserstoff ist kein Brennstoff, sondern nur der Energieträger. Um ihn herzustellen, braucht man erst mal Energie. Damit die Sache klimafreundlich wird, sollte das Erneuerbare Energie sein. Strom von Windrädern und Solaranlagen. Den kann man auch direkt in Batterien speichern. Dann kommt man mit der gleichen Menge zwei- bis dreimal so weit wie nach dem Umweg über den Wasserstoff.

Ein Mann hält den Zapfhahn einer Wasserstofftankstelle an den Stutzen eines Wasserstoffautos. (Foto: dpa Bildfunk, picture alliance/dpa | Sebastian Gollnow)
Ein Wasserstoffauto ist im Endeffekt auch ein Elektroauto. Nur, dass die Batterie per Wasserstoff betrieben wird. picture alliance/dpa | Sebastian Gollnow

Batterien sind Sondermüll und werden nicht recycelt

Das ist tatsächlich oft noch so. Und das ist schlecht. Allerdings führen Experten das darauf zurück, dass es bislang einfach zu wenig Lithium-Ionen-Akkus gibt, um Recycling zum Geschäft zu machen. Das ändert sich gerade und mehrere renommierte Forschungsgruppen haben Verfahren in Entwicklung. Die Akkus können heute schon an die 10 Jahre im Auto genutzt werden, danach als Batteriespeicher in Häusern und erst dann wird das Recycling akut.

Was bei Elektromotoren noch nicht so gut funktioniert, geht bereits bei Smartphones. Ein Roboter-System der Firma Apple recycelt Aluminium, Kobalt, Kupfer, Zinn und Palladium. (Foto: dpa Bildfunk, picture alliance / Apple/dpa)
Was bei Elektromotoren noch nicht so gut funktioniert, geht bereits bei Smartphones. Ein Roboter-System der Firma Apple recycelt Aluminium, Kobalt, Kupfer, Zinn und Palladium. picture alliance / Apple/dpa

Erst nach vielen Kilometern ist das E-Auto besser

Grundsätzlich stimmt: beim E-Auto steckt mehr Energie und mehr Umweltverbrauch im Auto selbst – beim Verbrenner kommt der Dreck erst im Laufe der Zeit zusammen, durch den Spritverbrauch. Deshalb kamen frühere Studien zu dem Schluss, dass die Stromer den Diesel erst nach teils vielen 10-tausend Kilometern in der Ökobilanz überholen. Doch während das Potential von Otto- und Dieselmotoren weitgehend ausgereizt ist, stecken in der jungen E-Mobilität noch rasante Effizienzgewinne. Der Energieverbrauch sinkt, der Strom im deutschen Netz wird immer „grüner“. Der E-Antrieb ist jetzt schon ökologischer – und die Zeit arbeitet noch weiter für ihn.

Ein Auto fährt an einem Schild vorbei, das auf den geltenden Feinstaubalarm hinweist. (Foto: dpa Bildfunk, Picture Alliance)
Um am Ende die Umwelt zu schützen muss wohl die gesamt Mobilität neu gedacht werden. Es reicht nicht, den einen Antrieb, durch einen anderen zu ersetzen. Picture Alliance

Kann ich reinen (Umwelt-)Gewissens E-Auto fahren?

Nein, das eben auch nicht – und da setzt dann auch die wirklich ökologische Kritik an der E-Mobilität an: Einfach die Autowelt von heute in Elektro denken, das ist noch kein neues Konzept. Auch E-Autos verbrauchen Ressourcen und Flächen, machen Lärm und wirbeln Feinstaub auf – weniger aber trotzdem! Viele Probleme der Ballungsräume haben tatsächlich mit unserer Art von Mobilität zu tun - und nichts mit der Art des Antriebs. Ein Teil der Kritiker ist schlicht gegen das Auto, der andere will einfach nur den Diesel retten, koste es, was es wolle. Es ist schwer zu verstehen, dass sich so unterschiedliche Haltungen dann doch zu einem Kreuzzug gegen die E-Mobilität zusammengetan haben.

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