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Stuttgart 21 soll es in einigen Jahren mit doppelt so hohen Fahrgastzahlen aufnehmen wie heute. BW-Verkehrsminister Hermann hält deshalb am Vorschlag einer zusätzlichen Station fest - obwohl es an ihr Kritik gibt.

Im anhaltenden Streit um die Leistungskraft von Stuttgart 21 legt Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) seine Pläne für eine zusätzliche unterirdische Station für Regionalzüge und S-Bahnen nicht zu den Akten. Er sehe sich bestätigt durch die Ergebnisse einer neuen Machbarkeitsstudie, sagte er der Deutschen Presse-Agentur. Das Gutachten war vom Land in Auftrag gegeben worden und soll dem Vernehmen nach Anfang der Woche vorgestellt werden.

"In der Studie steht ganz klar drin, dass die Ergänzungsstation bautechnisch grundsätzlich machbar ist", sagte der Grünen-Politiker. Er räumte aber auch ein, "dass es nicht so einfach ist, wie ich es mir am Anfang vorgestellt habe". Es gebe Varianten mit Vor- und Nachteilen.

Hermann warnt seit langem davor, auf einen ergänzenden unterirdischen Bahnhof für S-Bahnen und den Regionalverkehr zu verzichten. Ohne weiteren Zulauf, neue Gleise und einen unterirdischen Kopfbahnhof zusätzlich zu den Stuttgart-21-Planungen sei es nicht möglich, doppelt so hohe Fahrgastzahlen auf der Schiene auch im Schienenknoten Stuttgart zu erreichen. Außerdem könnten damit Engpässe im Tunnel ausgeglichen werden, argumentiert er. Nach den Plänen des Bundes und der Bahn soll es bei der Bahn bis zum Jahr 2030 doppelt so viele Fahrgäste geben wie heute.

Bahn sieht genügend Kapazität

Projektpartner des Landes wie Stadt, Verband Region Stuttgart und Bahn verteidigen dagegen ihre Idee eines Durchgangsbahnhofs als ausreichend auch mit Blick auf höhere Fahrgastzahlen. Die Bahn ist überzeugt davon, der im Bau befindliche Bahnknoten sei "für den Deutschland-Takt bestens vorbereitet". Auch den Vorwurf mangelnder Kapazität des künftigen Tiefbahnhofs weist sie stets zurück und erklärt, im S-Bahn-ähnlichen Hochleistungsbetrieb ergäben sich "Kapazitätsreserven weit über den geplanten Deutschland-Takt" hinaus.

Hinter dem "Deutschland-Takt" steckt ein System mit besser abgestimmten Umsteige-Verbindungen. Zugfahren soll dadurch pünktlicher, schneller und verlässlicher werden. Der Bahn war unter anderem vorgeworfen worden, der neue Tiefbahnhof in Stuttgart habe zu wenige Gleise, um zum Beispiel den geplanten 30-Minuten-Takt auf wichtigen Verkehrsachsen zu ermöglichen.

Stadt Stuttgart wehrt sich

Ein weiteres Problem für die diskutierte Ergänzungsstation: Die Stadt plant als Eigentümerin den Verkauf der frei werdenden Gleisflächen fest ein. Daher kanzelt Stuttgarts Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU) den grün-schwarzen Koalitionsvertrag, in dem eine Ergänzungsstation festgeschrieben ist, als einen "Vertrag zu Lasten Dritter" ab, einen "Vertrag zu Lasten der Landeshauptstadt Stuttgart". Dem Land warf er vor, "die Rechnung ohne den Wirt machen zu wollen".

Auch Hermann räumte ein, dass er noch Überzeugungsarbeit zu leisten habe. "Wenn die Stadt sich weigert, kann man den Bau zwar fordern, aber er kann nicht umgesetzt werden", sagte er. Der Zeitplan des Ministeriums konzentriert sich auf die Jahre nach Öffnung des Tiefbahnhofs im Jahr 2025. "Das Ganze ist nur realisierbar, wenn wir das Zeitfenster zwischen dem Bauende von Stuttgart 21 und der mindestens zweijährigen Phase des Abbaus auf dem Gleisvorfeld nutzen", sagte Hermann. In dieser Zeit könnten die Zuläufe und die Station im Rohbau errichtet werden, bevor diese Fläche überbaut werde. "Das wäre die kostengünstigste Variante. Danach würde es immer schwieriger werden", sagte Hermann. Er rechnet mit Investitionen von 780 Millionen Euro.

Auch Verband Region Stuttgart lehnt Station ab

Der Verband Region Stuttgart hatte die ersten Pläne bei einer Sitzung Ende Mai bereits zurückgewiesen. Unter anderem hieß es dort, es sei "eher unwahrscheinlich, dass die Station vor 2035 zur Verfügung steht". Außerdem sei die Finanzierung der Ergänzungsstation offen, die Wirtschaftlichkeit müsse noch nachgewiesen werden.

Dennoch zeigte sich Verkehrsminister Hermann mit Blick auf die Machbarkeit überzeugt: "Wenn wir einen klimaschutzorientierten Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs wollen, dann brauchen wir unbedingt diese Zukunftsoption." Er sehe es als seine Aufgabe, dafür zu streiten. "Es ist meine verdammte Pflicht auch aus meiner Geschichte heraus, alles zu tun, dass das, was für die Zukunftsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart über das Jahr 2030 hinaus noch verbesserbar ist, auch gemacht wird." Der Minister zählte einst zu den Gegnern des umstrittenen Bauprojekts.

Stuttgart 21 soll 2025 gebaut sein

Der Bahnhof mit einem Kostenrahmen von 8,2 Milliarden Euro soll nach diversen Kostensteigerungen und zeitlichen Verschiebungen 2025 fertig sein. Grüne und CDU haben sich im Koalitionsvertrag unter anderem zur Ergänzungsstation bekannt. Sie gehen aber davon aus, dass die Kosten größtenteils der Bund übernimmt.

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