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INTERVIEW

Arno Luik ist einer der schärfsten Kritiker von Stuttgart 21. Der langjährige Stern-Autor spricht im SWR-Interview über Brandschutz, die Volksabstimmung und die Elbphilharmonie.

Dauer

SWR: Herr Luik, am 2. Februar jährt sich der Jahrestag des offiziellen S21-Baubeginns zum zehnten Mal. Aus Ihrer Sicht ein Grund zum Feiern?

Arno Luik: Es ist, wenn ich das so gefühlsbetont sagen darf, ein Grund zu trauern. Vielleicht fast zum Verzweifeln. Denn in Stuttgart wird etwas gebaut, von dem nahezu alle Beteiligten wissen: Es ist Unfug – ökonomisch, ökologisch, verkehrlich, sicherheitstechnisch.

Wann haben Sie erkannt, Stuttgart 21 ist mehr als ein lokales Bahnthema?

Als ich vor gut elf Jahren das Thema in der Stern-Redaktion vorschlug, schauten die meisten erstaunt oder gelangweilt drein: Was? Die Schwaben wollen einen Bahnhof in die Tiefe legen? Sollen sie doch, selber schuld, lass sie doch machen! Die Schwaben können doch alles außer Hochdeutsch – lass sie werkeln! Es dauerte fast ein Jahr, bis ich die meisten überzeugen konnte, dass S21 nicht nur ein bundesweites Thema, sondern auch von allerhöchster politischer Brisanz ist.

Sie haben etliche Artikel über S21 geschrieben und lassen dabei nicht viel Gutes an dem Bahnprojekt. Was ist Ihrer Meinung nach das Hauptproblem an der Bahnhofstieferlegung?

Ökonomisch wird sich dieser Bahnhof nie rentieren. Im Normalbetrieb – was ich nicht glaube, dass es jemals dazu kommen kann –  ist er gesundheitsgefährdend, Stichwort: Feinstaub in der Bahnhofshalle. Er ist ein ewiges Sicherheitsrisiko, Stichwort: extreme Schieflage des Bahnhofs. Aber vor allem ist er bei einem Unglück eine tödliche Falle, Stichwort: Brandschutz. Den kriegen sie nicht in Griff, nur ein Beispiel von vielen Ungeheuerlichkeiten: An manchen Stellen sind die Fluchtwege im langen Tunnelwirrwarr unter Stuttgart nur 90 Zentimeter breit – panische fliehende Menschen werden sich da stauen. Ein Brandschutzexperte sagte deswegen zu mir: "Es ist eine Katastrophe mit Ansage. Im Falle eines Unfalls haben Sie die Wahl: Will ich ersticken? Oder zerquetscht werden? Oder verbrennen?"

Die Kostensteigerung von Stuttgart 21 ist bekannt und oft kommentiert worden. Aus Ihrer Sicht ist das Bahnprojekt aber vor allem auch gefährlich. Sie schrieben einmal, S21 habe das „Potential ein riesiges Krematorium“ zu werden. Wie meinen Sie das?

Das sagte ein international renommierter Brandschutzexperte, den ich das derzeit gültige Brandschutzkonzept zu S21 analysieren ließ. Er war zutiefst entsetzt. Er rief unter anderem aus: "Das dürfen die nicht bauen! Es ist ein Staatsverbrechen, was hier geschieht!" Er nannte Dutzende von K.-o.-Kriterien für dieses S21-Sicherheitskonzept, etwa, wie erwähnt, die zu engen Fluchtwege. Um die Ungeheuerlichkeit zu dokumentieren nur ein Beispiel: Die Bahn geht davon aus, dass ein Quadratmeter Fläche für vier fliehende Personen ausreichend ist. Ein Quadratmeter! Schlimm: Bei allen wichtigen Sicherheitsparametern schneiden die S21-Tunnel (es werden ja insgesamt 60 Kilometer Tunnelröhren sein, also eine Menge!) europaweit am schlechtesten ab.

"Niemand spricht mehr vom neuen Herz Europas. S21 führt zu einem Herzinfarkt."

S21-Kritiker Arno Luik über eine Werbekampagne für S21

Das Bahnprojekt Stuttgart 21 hat die Stadt tief gespalten: in Befürworter und Gegner. Der Riss ging durch Familien, Sportvereine, Unternehmen. Sind die Bauarbeiten an einem Bahnhof diese teils unversöhnliche Aggressivität wert?

Es ist schade, dass dieser Bahnhof die Stadt und ihre Bewohner so zerreißt. Erinnern Sie sich noch an die Werbeslogans, mit denen S21 zweifelnden Bürger angedreht werden sollte und auch angedreht wurde, zum Beispiel hieß es: Mit S21 werde "Stuttgart – das neue Herz Europas!" Niemand redet mehr von diesem neuen Herzen, denn man sieht nun konkret, dass S21 zu einem Herzinfarkt führt.

Bei der Volksabstimmung hat sich eine Mehrheit der Menschen in Baden-Württemberg gegen den Ausstieg des Landes aus Stuttgart 21 ausgesprochen. Und politisch war immer eine breite Mehrheit für das Bahnprojekt. In Ihren Artikeln und Reden gehen Sie trotzdem insbesondere auch grüne Politiker an, die einst gegen das Bahnprojekt waren, nun aber aufgrund der politischen Mehrheiten Kompromisse eingehen. Akzeptieren Sie diese Mehrheiten nicht? 

Natürlich akzeptiere ich "diese Mehrheiten". Aber was spricht gegen weitere Aufklärung? Und: Mehrheiten und Einsichten können sich ändern. In einer Demokratie geht man nicht nur einmal zur Wahl, sondern alle vier oder fünf Jahre. Und da sich Einsichten ändern können, kann man aus der Kohle- und Atomenergie aussteigen. Bei den neuesten Umfragen zeigt es sich, dass die Stimmung gegen S21 steigt und steigt. Aber einige Worte zu dieser Volksabstimmung: Auch wenn diese Abstimmung vom 27. November 2011 im kollektiven Gedächtnis der Bundesbürger als eine Abstimmung über S21 abgespeichert ist, es war keine Abstimmung über das Projekt an sich, die Frage an die Baden-Württemberger war damals nicht: "Sind Sie für oder gegen S21?" Es war eine Abstimmung über den "Finanzierungsrahmen" des Projekts (also die versprochene und bindende Kostenobergrenze von 4,5 Milliarden Euro). Die Bürger trauten den Angaben, dass alles gut wird. Bahnchef Rüdiger Grube tingelte damals durchs Land, ging in fast jede Zeitungsredaktion, war auf Kanälen zu hören: "Ich versichere Ihnen, dass die Kostengrenze von 4,5 Milliarden Euro eingehalten wird!" Sie müsse auch unbedingt eingehalten werden, so der  Bahnchef, weil sonst der Bahnhof unökonomisch werde, und das könne er, so der Bahnchef, "als ehrbarer Hamburger Kaufmann nicht verantworten!"

Aber schon ein paar Wochen nach dieser Abstimmung schossen die Kosten weit über diesen hoch und heilig versprochenen Kostendeckel hinaus. Im Klartext: Die Abstimmung war damit überholt. Auch wenn es Ministerpräsident Kretschmann nicht gerne hört, daran gar nicht erinnert werden möchte: Bei S21 gibt es ein "außerordentliches Kündigungsrecht", wenn die Kostenobergrenze von 4,5 Milliarden Euro durchbrochen ist. Warum nahm Kretschmann, wie es seine selbstverständliche Aufgabe als fürsorgender Ministerpräsident gewesen wäre und immer noch ist, seine Pflichten nicht wahr und hat Gebrauch gemacht von diesem "außerordentlichen Kündigungsrecht"? Er hätte so Milliarden Euro Steuergelder seiner Bürgern gespart.

Der Staatsrechtler Hans Meyer sagt, die Finanzierung von S21 verstoße "gegen ein verfassungsrechtliches Verbot". Und: "Die Rechtsordnung schreibt in einem solchen Fall die Nichtigkeit des Vertrags vor."

"Bei Hochgeschwindigkeitszügen sind Abweichungen im Millimeterbereich fatal."

Journalist Arno Luik zu der Gefahr von Anhydrid-Hebungen

Was wurde nicht alles befürchtet: Kontaminierung von Grund- und Mineralwasser durch die Bohrungen, massive Probleme im Anhydrid, fehlender Brandschutz, Genehmigungen, die nicht erteilt werden können… Stand heute ist keine dieser Horror-Szenarien eingetreten. Haben die S21-Kritiker zu schwarz gemalt?

Während dieses Interviews fließen – übrigens seit weit über einem Jahr – täglich 2,5 Millionen Liter Grundwasser in einen Tunnel bei Obertürkheim. Im Kernerviertel gibt es Häuser mit Rissen, da können sie vom Wohnzimmer durch die Spalten auf die Straßen schauen. Der Brandschutz soll erst vor der Inbetriebnahme abgenommen werden – ein politisches Unding. So wie es aussieht, wird er nicht genehmigungsfähig sein. Für mein Buch habe ich mit über einem Dutzend Experten nur wegen dieses vorliegenden Brandschutzes geredet, ihn analysieren lassen. Alle, sie alle, aber wirklich alle, waren entsetzt über das, was die Bahn da vorlegt. Wie sie mit Ausnahme- und Sondergenehmigungen versucht, Unverantwortliches durchzusetzen.

Das aufquellende Anhydrid, das Sie ansprechen: Beim Autobahntunnel Engelberg bei Leonberg (wo es auch Anhydrid gibt) dauerte es auch Jahre, bis die Straßen sich hoben, nun muss da ständig repariert werden. Bei Autos macht es wenig aus, wenn sich die Straßen etwas verbiegen. Aber bei Hochgeschwindigkeitszügen sind Abweichungen im Millimeterbereich fatal. Zu den Horrorszenarien: Ich kann nicht für die S21-Kritiker reden. Ich habe mich bei meinen Artikeln ausschließlich auf bahninterne, auch geheimgehaltene Dokumente bezogen – also auf Berichte von Planern, Erkenntnissen von hochrangigen Bahn-Insidern, tausende von Seiten.

Da sagte unlängst Bahnchef Richard Lutz: Mit dem Wissen von heute, würde man S21 nicht mehr machen. Aber er sei "finster entschlossen", S21 fertig zu bauen. Finster entschlossen. Das passt. Zynismus pur. Aber: Bahnchef Lutz wusste, er musste es wissen, spätestens seit 2010, also vor dem faktischen Baubeginn – wie auch ich aus den bahninternen Dokumenten – dass da ein rational nicht zu verantwortendes Bauwerk entsteht.  

Auch gegen die Elbphilharmonie gab es Protest. Die Kosten gingen durch die Decke. Kaum ist das Gebäude fertig, scheint die Kritik weitgehend vergessen – und alle wollen hin. Gut möglich, dass der Protest gegen S21 ebenso in sich zusammenbricht, oder?

Die Elbphilharmonie oder auch der Berliner Flughafen BER lassen sich mit S21 nicht vergleichen. Sie sind in jeder Hinsicht Peanuts zu S21. Gegen die Elbphilharmonie gab es nie massenhaften Protest, es gab keine Demos, es gab verständlicherweise Kritik an den explodierenden Kosten. Aber die Elbphilharmonie ist für Hamburg ein Gewinn: Man gewinnt einen Konzertsaal, man gewinnt eine neues Symbol für die Stadt. Die Elbphilharmonie gefährdet niemanden. Für die Elbphilharmonie wurde auch nichts zerstört. Ganz anders ist es bei S21: Da zerschlägt man einen der besten Bahnhöfe Europas, man zertrümmert einen Geniestreich schwäbischer Ingenieurstüftelkunst, auf drei Ebenen fahren die Züge in den Bahnhof rein, was ein Grund dafür ist, dass er in Sachen Verspätung sensationell gut ist. Man zerstört mit Milliardeneinsatz etwas Perfektes, um im Untergrund etwas Unperfektes und sehr Gefährliches zu bauen – schon irre, das. Auch deswegen, nur am Rande, weil die Gesellschaft altert und damit gebrechlicher wird: Im alten Bahnhof kann man alle Gleise mühelos auch im Rollstuhl erreichen, im Tiefbahnhof wird für Behinderte und Alte das Umsteigen zum aufwendigen Unterfangen. Warum macht man das Zugfahren mit Hilfe von Milliarden Euro so unbequem, warum bloß?

Stuttgart 21 geht Ende 2025 in Betrieb. Das ist der offizielle Zeitplan der Bahn. Was denken Sie, kann der Termin gehalten werden?

2025? Drollig. Vor der Volksabstimmung hieß es, versprochen, hoch und heilig, zum Fahrplanwechsel 2018/19 werde der Bahnhof eingeweiht. Nun also 2025. Wer soll das glauben? Schon vor zehn Jahren habe ich aufgrund der mir vorliegenden Bahndokumenten geschrieben, dass es frühestens 2027/28 – wenn überhaupt – so weit sein wird. Mal sehen.

"Die Züge können nicht fegen, sie müssen bremsen."

Arno Luik, S21-Kritiker und Stern-Autor

Angenommen S21 geht pünktlich in Betrieb – oder auch später – freut sich dann nicht der Bahnfahrer in Ihnen, künftig deutlich schneller von Stuttgart in Ulm und auch in München zu sein?

Oh, mein Gott, man werde viel schneller in Ulm sein, viel schneller in München – das behauptet die Bahn. Aber Fakt ist: Wir reden von nur rund zehn Minuten. Der Grund: Früher, noch in den 90er Jahren, sogar noch vor den ICE-Zeiten, war man deutlich schneller in Ulm als heute. Außerdem werden die ICEs auf der Neubaustrecke durch extrem steile Tunnel fahren, sie werden am Rande ihrer Leistungskraft in den Tunneln hochschnaufen, sie werden ihre Geschwindigkeit gar nicht ausspielen können. Und wenn sie nach Ulm runterfahren, können sie auch nicht fegen, sie müssen sehr früh abbremsen. Es ist putzig, was die Schwaben dort unter der Alb so treiben. Normalerweise baut man Tunnel, um einen Berg eben zu durchqueren, das ist der Sinn von Tunnel. Doch bei dieser Neubaustrecke geht man vom tiefsten Punkt der Strecke, dem Neckartal bei Wendlingen, rätselhafterweise in Tunneln hinauf zum höchsten Punkt der Strecke oben auf der Schwäbischen Alb – dieser Scheitelpunkt liegt übrigens 100 Meter höher als bei der alten Geislinger Steige, die angeblich zu steil ist! Diese absurde Trassenkonstuktion macht S21 und die Neubaustrecke nicht nur zu einem ökonomischen Desaster, sondern vor allem auch zu einem ökologischen Frevel: Beim Bau von einem Kilometer Eisenbahntunnel werden so viele Treibhausgase freigesetzt wie 26.000 Autos in die Luft pusten, wenn sie im Schnitt 14.000 Kilometer jährlich fahren.  

Für S21 und diese Neubaustrecken wird es insgesamt über 120 Kilometer Tunnelröhren geben. Und noch etwas: In eingleisigen Tunneln steigt der Energieverbrauch der Züge im Vergleich zu Fahrten auf freier Strecke um hundert Prozent. Für mein Buch habe ich von Fachleuten ausrechnen lassen, was das konkret für diese Neubaustrecke bedeutet: ein zusätzlicher Energieverbrauch in der Größe einer Mittelstadt mit 35.000 Einwohnern. S21 und diese Neubaustrecke: staatlich subventionierte Klimakiller.

Ich als Bahnfahrer kann mich also nicht freuen über das, was da entsteht, ich als Steuerzahler kann mich noch weniger freuen, denn jede Minute Fahrzeitgewinn über die Neubaustrecke wird mit rund 500 Millionen Euro erkauft, ich als Bürger, der sich um das Klima sorgt, kann nur trauern. Die Fahrt nach Ulm wird überdies nicht  prickelnd sein. Man ist viel im Tunnel, ziemlich genau die Hälfte der Fahrt. Doch der Mensch ist kein Wurm. Ich sehe auch keinen Reiz darin, Rohrpost zu sein. Die Fahrt über die Geislinger Steige ist eine der schönsten Strecken in Deutschland. 15 Milliarden Euro wird S21 samt Neubaustrecke kosten. Für diese gigantische Summe hätte man 1.000 Bahnhöfe à 15 Millionen Euro bauen können, hätte man sämtliche Bahnstrecken in Deutschland, was dringend nötig wäre, elektrifizieren können. Für einen Bruchteil dieser Summe hätte man die alte Bahntrasse über die Alb so optimieren können, dass man – auch viel ökologischer! – nahezu so schnell in Ulm wäre wie mit dieser absurden Neubau-rauf-und-runter-Tunnelstrecke, man hätte auch die Strecke von Ulm nach München so modernisieren können, dass die ICEs auch dort wirklich flott fahren könnten. Es ist, wie ich am Anfang unseres Gesprächs sagte, ein Trauerspiel, was hier aufgeführt  wird.

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