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Nach dem ersten baden-württembergischen Radkongress ist klar: Verkehrsminister Hermann will nichts weniger als eine Mobilitätswende. Das hat für viel Diskussion, vor allem in den sozialen Netzwerken, gesorgt.

Radfahrer in Ulm auf einem Radweg (Foto: dpa Bildfunk, Picture Alliance)
Mehr Rad- statt Autofahren - viele sind sich nicht sicher, ob das in Baden-Württemberg funktionieren kann (Archivbild). Picture Alliance

Jeder fünfte Verkehrsteilnehmer in Baden-Württemberg soll bis 2030 Radfahrer sein. Das strebt die grün-schwarze Landesregierung an. Wie das gelingen kann, dazu haben sich am Montag Vertreter aus Politik und Wirtschaft, Fahrradaktivisten und andere Interessierte zum ersten baden-württembergischen Radkongress in Kornwestheim (Kreis Ludwigsburg) getroffen und ausgetauscht. Vor allem in sozialen Netzwerken bezweifeln aber viele, dass das überhaupt geht, den Anteil von Radfahrern am Gesamtverkehr zu erhöhen. Nach dem Kongress hat sich auch auf den Seite von SWR Aktuell eine Diskussion entsponnen - und es wurde viel Entrüstung über Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) geäußert.

Städtetag BW: "Einfach so eine Pkw-Spur umwidmen geht nicht"

Hermann hatte beim Kongress gesagt, die Kommunalpolitik müsse auch mal den Mut haben, dem Auto eine Spur zugunsten des Fahrrads wegzunehmen. Dies ist aber in der Tat nicht so einfach. Zum einen, weil in Städten wie Stuttgart ohnehin wenig Platz ist - für alle Verkehrsteilnehmer. Zum anderen, weil dann ziemlich viel zu regulieren ist. Darauf macht der Städtetag Baden-Württemberg aufmerksam. "Der Versuch, einen Ausgleich zwischen Rad- und Autofahrern hinzubekommen, hat bei uns zu einer komplexen Regelungsdichte geführt", sagte Christiane Conzen, Referentin für Öffentlichkeitsarbeit beim Städtetag BW, auf SWR-Anfrage. 

"Eine bisher von Autos genutzte Straße oder auch nur eine Fahrspur komplett dem Radverkehr zu widmen, ist in der kommunalen Realität hierzulande vielfach weder möglich noch praktikabel", erklärte Conzen. "Einfach so" könne auch keine Pkw-Fahrspur zum Radweg gemacht werden, das lasse die Rechtslage nicht zu. Einfacher sei es, den Radlern auf der Straße mehr Platz zu gewähren, indem sogenannte Radfahrstreifen (benutzungspflichtig) oder Schutzstreifen (nicht benutzungspflichtig) eingezeichnet werden. Und andere Modelle nach Vorbild von Kopenhagen oder Paris? "Ein radikales Modell, wie es in Paris umgesetzt wurde, ist schon eine Herausforderung. Es gibt selten Lösungen, die auf jede Stadt gleichermaßen passen."

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Es geht nicht um ein "Rad statt Auto"

Einige User äußerten aber auch Verständnis und machten darauf aufmerksam, dass die Landesregierung und damit Minister Hermann natürlich nicht nur auf "Rad statt Auto" setzt, sondern dass es um eine Mobilitätswende insgesamt gehe - im Zusammenhang mit einem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und einer Verbesserung der Infrastruktur insgesamt: "Es macht die Großstädte auf lange Sicht wieder lebenswerter, wenn dem Pkw nicht mehr so viel Raum zur Verfügung gestellt wird. Natürlich muss dafür ein Umdenken stattfinden. Und weil genau dieses Umdenken eh schon voranschreitet, sollte auch endlich die Politik die Rahmenbedingungen angleichen." Jemand anderes schrieb, bloß weil die Tradition Auto in Baden-Württemberg zu Hause sei, heiße das ja nicht, dass man nicht auch über andere Mobilitätsformen nachdenken kann.

Wäre eine Fahrradsteuer sinnvoll?

Ebenfalls heiß diskutiert: Wem welche Form von Ausbau eigentlich nützt. In diesem Zusammenhang forderten einige Facebook-Nutzer eine Fahrradsteuer, denn: "Wir Autofahrer müssen unsere Straßen auch mit einer Steuer finanzieren!" Dieser Vergleich hinkt, denn zum einen zahlen wir alle als Bürgerinnen und Bürger Steuern, die Bund, Länder und Kommunen auch für Straßenbau und die Finanzierung von Infrastrukturen ausgeben können. Zum anderen ist die Kfz-Steuer nicht zweckgebunden, sondern diese Einnahmen sind allgemeine Haushaltseinnahmen.

In ihrem Ursprung war die Kfz-Steuer allerdings auch eine Fahrradsteuer. Ende des 19. Jahrhunderts mussten Bürger beispielsweise in Bremen und dem Großherzogtum Hessen für den Besitz eines Rades eine Abgabe zahlen. Da ein Fahrrad aber kein Kraftfahrzeug ist, wurde die Steuer für Radfahrer in Deutschland wieder fallen gelassen beziehungsweise nicht zur allgemeinen Pflicht. In Frankreich und den Niederlanden gab es sie aber. Experten führen gerne an, dass vor allem die Fahrradsteuer in den Niederlanden dazu beitrug, dass Fahrradfahrer bereits in den 1930er-Jahren beim Straßenbau eigene, separate Spuren bekommen konnten. In Deutschland ist das seit etwa zehn Jahren eine schwierige Diskussion, weil es keine gesetzliche Grundlage für zweckgebundene Steuern gibt und so auch eine kommunale Fahrradsteuer erst einmal in den allgemeinen Haushalt der Kommune fließen würde. Andererseits, so argumentieren einige, könnte eine Fahrradsteuer dazu beitragen, die Anliegen der Radfahrer tatsächlich politisch zu stärken.

Zudem wird Autofahren bereits seit Jahren höher durch die Gesellschaft subventioniert als Radfahren. Zu diesem Ergebnis kam eine Studie australischer und dänischer Forscher, die sich mit Kosten-Nutzen-Analysen für Infrastrukturprojekte beschäftigt haben, bereits vor vier Jahren. Demnach kostet jeder mit dem Auto gefahrene Kilometer Gesellschaft und Individuum 50 Cent, während es bei einem Fahrrad-Kilometer lediglich acht Cent sind.

Stirbt der Einzelhandel in den Innenstädten, wenn das Auto verbannt wird?

Ebenfalls des öfteren kam vor allem auf Facebook der Einwand: Alles, was die Landesregierung damit erreicht, ist, dass der Einzelhandel in den Innenstädten stirbt. Das stimmt so nicht. Radfahrer kurbeln die lokale Wirtschaft im Gegenteil sogar noch an, fanden die dänischen und australischen Forscher noch heraus. Denn rechne man die individuellen Kosten heraus, blieben für jeden Auto-Kilometer noch Kosten von 15 Cent, während ein mit dem Fahrrad gefahrener Kilometer der Allgemeinheit noch 16 Cent bringe. Die Begründung: Man kauft entspannt unterwegs ein, zahlt nichts für einen Parkplatz oder das Parkhaus, keine Kfz-Steuer und keine Steuer auf Treibstoff, Radfahrer verbringen statistisch mehr Zeit mit Shoppen, weil sie keinen so hohen Zeitdruck wie Autofahrer haben, die Gesundheitsausgaben sinken. Die Autoren der Studie kamen zu dem Schluss, dass Investitionen in Fahrrad-Infrastruktur und Fahrrad-freundliche Gesetzgebung wirtschaftlich nachhaltig sind und hohe Erträge versprechen. Zu einem ähnlichen Ergebnis kamen auch eine Studie in den USA und eine Voruntersuchung in London, bevor die Verwaltung der britischen Hauptstadt damit begann, ihren Verkehr zu Gunsten von Radfahrern umzubauen.

In den Niederlanden ist man sogar noch ein paar Schritte weiter. Dort hat man bereits vor 15 Jahren erkannt, dass die Rad-Infrastruktur auch Teil von Wohnungsbau sein muss, wenn man möchte, dass mehr Menschen vom Auto aufs Rad umsteigen. So sind Neubaugebiete ans Radwegenetz angeschlossen, es gibt mehr Stellplätze im öffentlichen Raum, Tiefgaragen für Fahrräder und sogar Rad-Rolltreppen, problemlos lässt sich Bahnfahren mit Rad-Mitnahme organisieren und vieles mehr.

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