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Computeranimation zeigt die im Bau befindliche neue Helgolandfähre der Reederei Cassen Eils

Umweltfreundlicher Antrieb für Schiffe Verflüssigtes Erdgas als Alternative zu Schweröl

Größere, mit Schweröl angetriebene Schiffe pusten oft giftigen, schwefelhaltigen Qualm in die Luft. Seit 1. Januar dieses Jahres darf auf Nord- und Ostsee nur noch Schiffstreibstoff verwendet werden, der weniger als 0,1 Prozent Schwefel enthält. Besonders günstige Umwelteigenschaften besitzt verflüssigtes Erdgas. Dieses so genannte LNG ist schwefelfrei. Aber erst wenige Reeder steigen um auf den klimafreundlichen Antrieb.

Borkumfähre wird umgebaut

Borkumfähre wird umgebaut

Solch ein spektakulärer Schiffsumbau kommt nicht alle Tage vor: Mit dem Schweißbrenner sauber abgetrennt, steht das alte Heck der Fähre "Ostfriesland" aufgebockt auf dem Kai. Im Hafenbecken schwimmt schon die neue "Ostfriesland". Arbeiter haben ihr ein komplett neues Achterschiff angeschweißt, das auf einer anderen Werft konstruiert wurde. Bernd Ramm, der künftige Kapitän, freut sich schon auf sein Schiff: Die Antriebe sind neu, die ganze Steuerung ist neu, das ganze Brückenequipment ist neu. Also man muss sich erst mal so ganz langsam einfühlen in die ganze neue Technik.

Sauber durchs Wattenmeer

Borkumfähre "Ostfriesland" wird auf gasbetriebenen Elektroantrieb umgerüstet

Borkumfähre "Ostfriesland" wird auf gasbetriebenen Elektroantrieb umgerüstet

Die Personen- und Autofähre ist nicht nur 15 Meter länger geworden und bietet ab Ostern den Fahrgästen zwischen Emden, Eemshaven und der Nordseeinsel Borkum mehr Platz. Die "Ostfriesland" wird als erstes See-Passagierschiff in Deutschland mit flüssigem Erdgas angetrieben. Eine nahe liegende Umstellung, vor allem auch mit Blick auf das Fahrtgebiet, sagt Bernhard Brons, Vorstand der Reederei AG Ems:
Schließlich fahren wir in den Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer, das ist Weltnaturerbe, und unsere Gäste fahren dahin wegen der guten Luft. Wir werden nochmal 20 Prozent weniger CO2 ausstoßen, und Feinstaub fällt fast völlig weg.

Tiefgekühlte Gastanks

Erdgasgetriebenes Schiff in Hamburg

Erdgasgetriebenes Schiff in Hamburg

Emissionsarmes flüssiges Erdgas - kurz LNG für englisch Liquefied Natural Gas - könnte in Zukunft eine große Rolle spielen im Bemühen um sauberere Luft auf den Meeren. Nord- und Ostsee gehören zu den "Emissionskontrollgebieten" der Vereinten Nationen, in denen niedrige Grenzwerte für Schwefel im Schiffskraftstoff überwacht werden. Sie sind zum Schutz der Bevölkerung an den Küsten mit Wirkung zum 1. Januar dieses Jahres noch mal heruntergesetzt worden: Nur noch maximal 0,1 Prozent Schwefel im Schiffstreibstoff ist erlaubt. LNG ist schwefelfrei, bleibt also unter der kritischen Grenze. Durch Herunterkühlen auf minus 162 Grad Celsius war das Erdgas flüssig geworden, die Minusgrade des Kraftstoffs sorgen für einen weiterer Vorteil an Bord: damit lassen nämlich auch die Räume auf dem Schiff klimatisieren.

Allerdings, sagt Klaus Hirsch von der Reederei, hat LNG auch einen gravierenden Nachteil gegenüber herkömmlichem Schiffsdiesel, … weil es ca. 60 Prozent mehr Raum benötigt für die gleiche Energiemenge.

Deutsche Häfen müssen nachgerüstet werden

LNG Tanker in Rotterdam

LNG Tanker in Rotterdam

Die Tanks müssen also um einiges größer sein als früher. Auch die moderne Antriebstechnik fordert ihren Platz. Insgesamt wächst der Raumbedarf um das Zweieinhalbfache.
Und natürlich muss der neue Treibstoff im Hafen verfügbar sein. Die "Ostfriesland" wird sich in Emden mit einem Flüssiggas-Tankwagen behelfen. In Amsterdam und Rotterdam können schon heute Schiffe an Terminals LNG als Treibstoff tanken. An der deutschen Küste hinkt man etwas nach, auch wenn der Bedarf inzwischen erkannt ist. Die Hafenbetriebsgesellschaften planen zur Versorgung mit Flüssiggas meist eine mobile Infrastruktur, berichtet Karina Wieseler von der Hafen-Managementgesellschaft „bremenports“: Im Hafen von Bremen wird es einen Anbieter geben, der ein small-scale LNG-Tanklager bauen wird. Und in Bremerhaven gab es auch Pläne bis Ende des Jahres. Die haben sich aber jetzt von den Planungen eines festen Tanklagers zurückgezogen und möchten jetzt in eine schwimmende Versorgung, die in allen Häfen theoretisch eingesetzt werden kann, ob Hamburg oder Bremerhaven fokussieren. Und die planen so genannte Bunker-Bargen.

Hohe Kosten für Reeder

Ein Kreuzfahrtschiff auf hoher See

Kreuzfahrtschiffe fahren oft mit umweltschädlichem Schweröl.

Auch Hamburg wird erst 2018 ein ortsfestes Terminal erhalten. Die zögerliche Verbreitung von flüssigem Erdgas in den Häfen liegt nicht zuletzt an den Reedern. Die meisten von ihnen scheuen die hohen Kosten für den Umbau der Flotten auf gastaugliche Antriebe. Zwar müssen Schiffe, wenn sie in die Emissionskontrollgebiete in Nord- und Ostsee einfahren, die verschärften Auflagen für Schwefel einhalten. Das wird von der Wasserschutzpolizei kontrolliert, gegebenenfalls kann das Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrografie Bußgelder verhängen. Aber die Praxis vor allem bei den großen Containerfrachtern sieht so aus: Außerhalb der Kontrollgebiete verfeuern die Schiffe nach wie vor billiges schwefelhaltiges und gesundheitsschädliches Schweröl. Im Kontrollgebiet werden dieselben Motoren mit dem teurerem Schiffsdiesel gespeist. Damit können die Grenzwerte eingehalten werden.

Schiffsantrieb für die Zukunft

Die Europäische Union betrachtet den Umbau der "Ostfriesland" als Pilotprojekt und fördert ihn mit drei Millionen Euro. Die Reederei jedenfalls ist überzeugt, mit dem reichlich vorhandenen fossilen LNG für die Zukunft auf die richtige Energie-Karte gesetzt zu haben: Weil langfristig sogar synthetisches LNG erzeugt werden kann aus "Power to Gas", sprich: Aus Windenergie kann man in absehbarer Zukunft auch LNG produzieren.

Das neue Modul zur Verlängerung des Seebäderschiffes "Ostfriesland"

Das neue Modul zur Verlängerung des Seebäderschiffes "Ostfriesland"

An der Markteinführung von so genanntem Bio-LNG wird ebenfalls gearbeitet. Das ist Gas, das in Biogasanlagen aus Biomasse erzeugt und anschließend durch Abkühlen verflüssigt wird. Karina Wieseler von "bremenports": Ich glaube, das geht relativ schnell. Nicht in dieser Menge, wie wir wahrscheinlich das fossile LNG brauchen werden. Aber es gibt genau solche Projekte, zum Beispiel im Hafen von Amsterdam, die eine LBG, so nennt man das, Liquefied Bio Gas-Anlage dort bauen im Hafen selbst.