6 Fakten zum Unfallrisiko im Straßenverkehr

So gefährlich ist Radfahren wirklich

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Fahrradfahren ist auf Deutschlands Straßen gefährlicher geworden. Immer mehr Autos und Fahrräder müssen sich immer weniger Platz teilen. Von 2010 bis 2019 stieg die Zahl der getöteten Radfahrenden um etwa 16,8 Prozent. Im gleichen Zeitraum gab es dagegen 16,5 Prozent weniger Verkehrstote insgesamt. Dieser scheinbare Widerspruch erschließt sich, wenn man bedenkt: Autos werden Jahr für Jahr sicherer. Bei Radwegen und Radfahrstreifen lässt die Sicherheit hingegen vielerorts weiterhin stark zu wünschen übrig.

1. Ältere Menschen verunglücken am häufigsten mit E-Bikes

Nach vorläufigen Ergebnissen vermeldet das Statistische Bundesamt für das Jahr 2020 einen weiteren Rückgang aller Verkehrstoten um 10,6 Prozent. Diese positive Entwicklung ist nicht zuletzt auf das geringe Verkehrsaufkommen in Corona-Zeiten zurückzuführen.

Im Vergleich zum Vorjahr sind mit 271 Menschen auch deutlich weniger Radfahrende (12,9 Prozent) ums Leben gekommen. Allerdings gilt das nur für Fahrende von Rädern ohne Hilfsmotor. Von denen, die ein E-Bike (amtlich „Pedelec“) nutzten, starben 22 Menschen mehr als im Vorjahr (19,1 Prozent). Dabei sind die Räder mit elektrischem Hilfsantrieb nicht unsicherer als Fahrräder ohne.

Den größten Anteil der Verunglückten machten Senioren aus. Im Jahr 2019 waren 72 Prozent derer, die mit einem E-Bike zu Tode kamen, Menschen ab 65 Jahre. Als Ursache nennen Unfallforscher altersbedingte Begleiterscheinungen wie zum Beispiel eine verlangsamte Reaktionszeit in brenzligen Situationen. Die allermeisten Senioren (91 Prozent) waren ohne einen schützenden Fahrradhelm unterwegs.

2. Straßenkreuzungen sind besonders gefährlich

Im Jahr 2019 kam es zu insgesamt 87.253 Unfällen, in denen Menschen auf einem Fahrrad verletzt oder getötet wurden. An drei Viertel davon waren Pkw beteiligt, deren Fahrer in über 76 Prozent der Fälle als Unfallverursacher in die Erhebung des Statistischen Bundesamtes Einzug hielten. Besonders gefährlich wird es für Radfahrende, die eine Kreuzung geradeaus überqueren möchten. Sehr häufig werden sie dabei von rechts abbiegenden Autos einfach übersehen.

Horror-Fahrradunfall in StuttgartJeden Tag stirbt mindestens 1 Fahrradfahrer im deutschen Straßenverkehr. Bei den meisten Radunfällen sind Autos beteiligt. Ist Radfahren zu gefährlich?Posted by SWR Fernsehen on Monday, June 7, 2021

Das Risiko, auf einer Kreuzung tödlich zu verunglücken, steigt für Radfahrende zudem dramatisch, will ein Lastwagen rechts abbiegen. Befindet sich das Fahrrad in dessen toten Winkel, hat ein Lkw-Fahrer überhaupt keine Chance, den Radfahrenden im rechten Außenspiegel auszumachen.

fahrradunfall (Foto: SWR)
Laut ADFC enden Unfälle mit Lkw für Radfahrende besonders häufig tödlich. Beim Abbiegen werden diese oft übersehen.

Lkw-Abbiegeassistenten könnten hier Leben retten. Seit 2020 wirbt das Bundesverkehrsministerium immerhin für solche Sicherheitssysteme. Um Radfahrende aber wirklich zu schützen, müsste der Einbau von nicht abschaltbaren Lkw-Abbiegeassistenten verpflichtend gemacht werden.

3. Dooring ist eine unberechenbare Gefahr

Parkende Autos am Straßenrand sind für alle auf dem Rad ein unkalkulierbares Risiko. Jederzeit kann eine Fahrertür abrupt den Weg versperren. Ausreichend Abstand zwischen Rad und Pkw würde Sicherheit schaffen. Der kann aber vielerorts nicht eingehalten werden. Entweder ist die Radspur zu schmal oder gar nicht erst vorhanden. Geht dann unerwartet eine Autotür auf, lässt der fließende Verkehr keinen Platz zum Ausweichen nach links. Zum Bremsen kann es dann auch schon zu spät sein.

Dooring-Gefahr: Autotür ragt über den Fahrradweg  (Foto: SWR, Thomas Reutter)
Nach Einschätzung von Verkehrsexperten könnten 90 Prozent der Dooring-Unfälle vermieden werden, wenn es einen Sicherheitsstreifen von 0,75 m zwischen Radfahrenden und parkendenden Autos gibt. Thomas Reutter

Unfallforscher der Versicherer (UDV) sagen, bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h auf dem Rad müsste man mindestens elf Meter entfernt sein, um noch rechtzeitig vor der Autotür zum Stehen zu kommen. Das entspricht in etwa drei Wagenlängen. Laut einer Forsa-Umfrage ist fast jeder zweite Fahrradfahrende schon einmal beinahe mit einer sich unerwartet öffnenden Autotür zusammengestoßen. Bei sechs Prozent der Befragten kam es tatsächlich zum Crash.

4. Subjektive Sicherheit entscheidet

Wer im Alltag mit dem Fahrrad am Straßenverkehr teilnimmt, will sich sicher fühlen. Andernfalls wird das Rad selten oder gar nicht benutzt. Vor allen Dingen in städtischen Gebieten, wo Autos die Straßen dominieren und es keine baulich getrennten Radwege gibt.

Blick aus der Perspektive eines Radfahrenden über den Lenker auf die Straße. Viele, die sich an der SWR-Mitmachaktion besserRadfahren beiteiligten, fühlen sich im Verkehr bedrängt und wünschen sich mehr Sicherheit. (Foto: dpa Bildfunk, picture alliance/Marijan Murat/dpa)
Fahren Autos zu dicht an Radfahrenden vorbei, fühlen sich diese unsicher. Im Idealfall sollten Autos einen Mindestabstand von 1,5 bis 2 m beim Überholen einhalten. picture alliance/Marijan Murat/dpa

Aber gerade der sogenannte Mischverkehr, in dem sich alle die Fahrbahn teilen, bedeutet für viele Radfahrende den größten Stress. Besonders Kinder, Ältere und weniger Routinierte fühlen sich auf engem Raum von vorbeifahrenden Autos bedrängt und gefährdet. Separat markierte Radfahrstreifen sollen da helfen. Der Erfolg scheint mäßig zu sein, wie eine Untersuchung für den Fahrrad-Monitor 2019 zeigt. Mehr als ein Drittel der Befragten gab an, sich auch auf separat markierten Radfahrstreifen unsicher zu fühlen

Auch wenn die sogenannte objektive Sicherheit gegeben ist, wonach statistisch erwiesen ist, dass es hier selten zu schweren Unfällen mit dem Fahrrad kommt: Gegen das subjektive Sicherheitsempfinden haben Zahlen keine Chance. Wer sich auf einem Radstreifen unsicher fühlt, wird lieber auf den Gehweg oder andere alternative Routen ausweichen, in die das eigene Vertrauen größer ist.

5. Radfahrstreifen sind kostengünstig

Eine dicke, durchgängige Linie auf dem Straßenbelag markiert die Grenze zwischen Fahrrad- und Autoverkehr. Es gibt keine weitere bauliche Maßnahme, die beide Seiten auf Distanz hält. Ob das wirklich ausreicht, Radfahrende sicher durch den zunehmend dichter werdenden Verkehr zu leiten, ist umstritten. Zumindest bei denen, die diese Radfahrstreifen nutzen oder nutzen sollen. Daran ändert auch eine amtlich attestierte objektive Sicherheit kaum etwas.

Arbeiter beim Anlegen eines roten Schutzstreifens für Radfahrer im Wald bei Untergruppenbach-Donnbronn (Landkreis Heilbronn) (Foto: SWR, Hartmut Oesterle)
Laut ADFC sind Radfahrstreifen sicherer als der klassische Radweg – weil Radfahrende sich im Mischverkehr der Gefahrenlage bewusst sind und dadurch vorausschauender fahren. Hartmut Oesterle

Die Realität auf Radfahrstreifen sieht in vielen Städten so aus: Autos halten sich beim Überholen nicht an nötige Sicherheitsabstände. Für den Radfahrenden wird es dann eng und umso brenzliger, je schmaler der Streifen ausgelegt ist. Ebenfalls sind unerlaubt haltende Fahrzeuge auf dem Radfahrstreifen keine Seltenheit. Aber auch regulär parkende Autos am Straßenrand können gefährlich werden, wenn sich unerwartet eine Tür öffnet.

Trotz all dieser Risikofaktoren finden Unterstützer von Radfahrstreifen immer wieder Argumente dafür. Das vielleicht wichtigste erwähnen sie nicht: Zum Einrichten eines Radfahrstreifens braucht es nicht mehr als weiße Farbe für die dicke, durchgängige Linie und Schablonen für die Fahrrad-Symbole.

6. Städte und Kommunen haben die Radinfrastruktur selbst in Hand

Es gibt trotzdem gute Nachrichten, meint Professor Jochen Eckart von der Hochschule Karlsruhe. Städte und Kommunen hätten ihren Nahverkehr selber in der Hand und seien nicht auf Bund und Land angewiesen, so der Verkehrsökologe, der sich in Forschung und Lehre mit der Förderung des Fuß- und Radverkehrs beschäftigt. Das beweise eindrucksvoll die Kategorie „Aufholer“ im ADFC-Fahrradklima-Test 2020. Hier sind die Städte mit den stärksten Verbesserungen gegenüber der Umfrage 2018 aufgelistet. 

Die Bürger vor Ort wissen am besten, welche Verbesserungen für ihren Radverkehr nötig sind. Mit einem schlüssigen Konzept kann jede Kommune in ein bis drei Jahren selbstständig etwas bewegen. Das Geld dafür ist da – in den Fördertöpfen von Bund und Land. Es muss nur abgerufen werden. „Radverkehr ist keine Raketenforschung. Es ist ein Handwerk.“, sagt Professor Eckart.

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