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„Masterplan 100% Klimaschutz“ – bis 2050 will die Stadt Heidelberg ihre CO2 Emissionen um 95 Prozent reduzieren. Doch die Subventionen der Stadt in ihre Verkehrssysteme zeichnen ein anderes Bild.

Keine Emissionen, weniger Lärm und geringe Unfallrisiken – die Vorteile eines ausgebauten Radverkehrs sind eindeutig. Die Subventionen in seinen Ausbau bleiben dennoch vergleichsweise gering. Wie eine Studie der Universität Kassel zeigt, gibt Heidelberg jährlich 6 Euro pro Bürger*in für den Radverkehr aus – für den Autoverkehr sind es hingegen 240 Euro. In anderen Städten des Südwestens ist die Situation ähnlich.

Investitionen in Heidelberg in den Rad- und Autoverkehr (Foto: SWR)
Heidelberg investiert jährlich 240 Euro pro Bürger*in in den Autoverkehr – für den Radverkehr sind es 6 Euro.

„Diese Zahlen könnten sich noch dramatischer darstellen, wenn man die echten Kosten auf den Tisch legt“, sagt Max Kraus vom Radentscheid Heidelberg. In der Gegenüberstellung von Kosten und Nutzen verursache der PKW-Verkehr ungedeckte Kosten von über 800 Euro pro Bürger*in. Enthalten sind hier u.a. Kosten für Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm und Klimaschäden. Der Radverkehr erziele andererseits regelrecht einen Gewinn.

Das heißt auch, dass der Radverkehr insgesamt nicht viel Geld braucht, wie Verkehrsökologe Prof. Jochen Eckart von der Hochschule Karlsruhe erklärt. Man habe mit wenig Geld bereits einen hohen Radverkehrsanteil erzielt. Das gelte nicht nur für Heidelberg, sondern für viele weitere Städte, in denen ungefähr 20 Prozent der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Um den Radverkehrsanteil weiter zu steigern und beispielsweise Anteile des Radverkehrs wie in Amsterdam zu erreichen, würden die jetzigen Ausgaben allerdings nicht ausreichen.

Die Fördermittel sind da – wieso werden sie nicht genutzt?

Dabei ist genug Geld da. Sogar mehr, als in den Radverkehr investiert werden kann, sagt Eckart. Doch wieso werden die Mittel nicht genutzt? Scheitern würde es an einem Fachkräftemangel. Man brauche mehr Planer. Letztendlich sei es ein Zusammenspiel aus politischem Willen und genügend Fachleuten: „In den Kommunen, in denen das zusammenkommt, kann man durchaus etwas bewegen.“

Die Verkehrsplaner seien darüber hinaus jahrzehntelang in einer autozentrierten Welt tätig gewesen, erzählt Max Kraus. Doch auch die weitere Planung sieht er kritisch: „Die Stadt Heidelberg geht paradoxerweise weiterhin von einer Zunahme des Autoverkehrs innerhalb der Stadt aus. Auf der anderen Seite ruft sie den Klimanotstand aus.“ Auf Nachfrage sagt die Stadtverwaltung Heidelberg, dass der kostenintensive Erhalt einer intakten Straßeninfrastruktur den Klimazielen der Stadt nicht entgegen stehe: „Diese wird zum Beispiel auch von einem klimafreundlichen ÖPNV benötigt." In ihrem Verkehrsentwicklungsplan 2035 geht die Stadt zudem von einer Zunahme an Pendler*innen aus, die in erster Linie mit dem Auto zur Arbeit fahren würden. Dies stelle die kommunalen Verkehrsinfrastrukturen und -angebote vor enorme Herausforderungen.

Kurze Wege werden zur Hälfte mit dem Fahrrad gefahren

Auf kürzeren Distanzen spielt der Radverkehr die größere Rolle. Eine Mobilitätsstudie der TU Dresden hat den Fahrradverkehrsanteil in Heidelberg auf unterschiedlichen Entfernungen untersucht. Bei einer Entfernung von einem bis drei Kilometer werden fast die Hälfte aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt, während ungefähr ein Fünftel auf den motorisierten Individualverkehr fallen. Erst ab einer Entfernung von über fünf bis zehn Kilometern werden PKW und Motorräder häufiger als das Fahrrad genutzt. Gute Voraussetzungen eigentlich für den weiteren Ausbau des Radverkehrs und eine emissionsfreie Mobilität.

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