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SENDETERMIN Do, 17.5.2018 | 22:00 Uhr | SWR Fernsehen

Qualität ÖPNV Wo der Nahverkehr sein Geld wert ist

Woran liegt es, dass in manchen Städten der ÖPNV attraktiver und besser ist als in anderen? Eine große Studie hat die wichtigsten Kriterien untersucht und zeigt, was man von den Guten lernen kann.

Der große ÖPNV-Report 2017 macht die Dinge transparent

Das Team von civity, einem Verkehrsberatungsunternehmen in Hamburg und Berlin, hat den ÖPNV von 55 Großstädten in Deutschland gecheckt, hat Fahrpreise, Netzdichte, Taktdichte und vieles mehr miteinander verglichen. Insgesamt wurden dabei über 5 Millionen Einzelwerte zusammengetragen. Und die Mühe hat sich gelohnt, denn mit einem Mal wird das Leistungsangebot der Öffentlichen transparent und vergleichbar.

Der Fahrpreis ist für die Attraktivität des ÖPNV zweitrangig

Vergleicht man zum Beispiel Wuppertal und Karlsruhe miteinander – zwei ungefähr gleich große Städte – stellt man zunächst fest, dass der Preis „für einmal quer durch die Stadt“ in Wuppertal 30 Cent höher ist. Aber anhand von vielen Untersuchungen kann Stefan Weigele, der Initiator des ÖPNV-Reports, sagen, dass die Entscheidung für oder gegen den ÖPNV nicht in erster Linie vom Preis abhängig ist. Viel wichtiger ist, wie schnell und zuverlässig man mit Bahn und Bus sein Ziel erreicht. Muss man erst 10 Minuten bis zur nächsten Haltestelle laufen und dort noch mal 10 Minuten auf den Bus warten, dann entscheidet man sich eher für das Auto. Ist das ÖPNV-Netz dagegen gut ausgebaut und bequem zu erreichen, sieht die Sache ganz anders aus. Es sei denn, man ist es gewohnt, mit dem Fahrrad zu fahren, also zum Null-Tarif, dann spielt der Preis des ÖPNV wieder eine größere Rolle.

Taktdichte und Netzdichte

Wie lange man an einer Haltestelle auf die nächste Bahn warten muss, das kann – je nachdem ob am Bahnhof oder irgendwo in der Peripherie – sehr unterschiedlich sein. Der ÖPNV-Report hat deshalb die durchschnittliche Taktdichte in jeder Stadt berechnet und konnte zeigen, dass Karlsruhe mit 310 Abfahrten pro Haltestelle am Tag, einen der dichtesten Takte in Deutschland hat. Vergleichbar mit München, Berlin und Stuttgart, wo die Fahrpreise allerdings meist deutlich höher sind. Wuppertal rangiert dagegen bei der Taktdichte trotz des höheren Fahrpreises eher im hinteren Viertel.

Umgekehrt sieht es dagegen bei der Haltestellendichte pro Siedlungs- und Verkehrsfläche aus. Ein Wert, der darüber Auskunft gibt, wie weit die Haltestellen in den Wohngebieten auseinander liegen. Hier ist Wuppertal mit seinem sehr dichten Netz in den Tallagen der Stadt Deutschlands Spitzenreiter.

Elektrifizierung des ÖPNV

Das Thema wird in vielen Großstädten wegen der Probleme mit der Luftreinhaltung immer wichtiger. Denn im Gegensatz zu elektrisch betriebenen Bahnen, tragen die Dieselmotoren der Busse erheblich zur Feinstaub- und Stickoxidbelastung bei. Hier sind Städte mit einem hohen Straßenbahnanteil eindeutig im Vorteil. Busse mit elektrischer Oberleitung werden ebenfalls wieder attraktiv. Wuppertal mit seiner Schwebebahn scheint hier zunächst eindeutig im Vorteil zu sein, doch das bei den Wuppertalern so beliebte Verkehrsmittel fährt nur auf der 13-Kilometer langen Ost-West-Achse der Stadt. 90 Prozent aller Abfahrten im Netz werden dagegen mit Dieselbussen getätigt.

In Karlsruhe setzt man dagegen auf die Straßenbahn, mit der 75 Prozent aller Fahrplanangebote in der Stadt realisiert werden. Ein erheblicher Unterschied und man fragt sich, warum die Verkehrskonzepte deutscher Städte so stark voneinander abweichen.

Glorreiche Vergangenheit

Wuppertal war einst mit seiner über hundert Jahre alten Schwebebahn nicht nur eine der innovativsten Städte was den ÖPNV angeht, sondern hatte sogar nach dem zweiten Weltkrieg mit 175Kilometern eines der größten Straßenbahnnetze in ganz Deutschland. Leider haben die Stadtväter dann ab den 1960er-Jahren immer mehr auf den Bus gesetzt, weil man davon überzeugt war, dass er moderner, flexibler und vor allem günstiger sei. Die „autogerechte Stadt“ galt damals als erstrebenswert. Ein großer Fehler. Das eigentlich Fatale war aber, dass man die Straßenbahnschienen herausgerissen hat, denn diese Entscheidung macht eine Rückkehr zum beliebten Schienenverkehr bis heute quasi unmöglich.

In Karlsruhe wurde das alte Straßenbahnnetz nach dem Krieg dagegen einfach belassen, was wahrscheinlich weniger eine bewusste Entscheidung war, aber der Schiene eine Zukunft in der Stadt ermöglichte. In den 1990er Jahren entwickelte Dieter Ludwig, der Chef der Karlsruher Verkehrsbetriebe, dann das „Karlsruher Modell“, das eine Fahrt mit der Straßenbahn bis weit über die Stadtgrenzen hinaus auf dem Schienennetz der deutschen Bahn ermöglichte. Dieses Konzept wurde später zum Vorbild für viele andere Städten in der ganzen Welt, weil die Menschen so ohne umzusteigen vom Umland in die Stadt fahren können.

Die Geschichte der beiden Städte Wuppertal und Karlsruhe zeigt eindrücklich, wie nachhaltig gute aber auch schlechte Verkehrsentscheidungen die Qualität des ÖPNV prägen.

Mindeststandards für den ÖPNV

Insgesamt hat es Karlsruhe mit seiner städtischen Verkehrspolitik heute geschafft, den Anteil der Autos an allen Verkehrswegen der Bürger auf 34 Prozent abzusenken. Wuppertal hat hier mit 58 Prozent noch großen Nachholbedarf. Aber daran ist nicht nur sein ÖPNV-Angebot schuld, denn gerade die vielen Steigungen in der Stadt machen es auch den Fahrradfahrern sehr schwer. Der Anteil des Fahrrads an allen Wegen liegt mit 1,5 Prozent weit hinter den 25 Prozent in Karlsruhe, aber das versucht man in Wuppertal gerade mit einem neuen Fahrrad-Konzept zu ändern.

Trotz regionaler Unterschiede zeigt der ÖPNV-Report aber im Großen und Ganzen, dass sich die Stärken und Schwächen der ÖPNV-Netze sehr gut mit Zahlen wie z.B. der Taktdichte oder Netzdichte aufspüren lassen. Da die Ergebnisse sehr fein über das ganze Stadtgebiet aufgelöst sind, könnten die Städte sie nutzen, um gezielte Nachbesserungen in einzelnen Stadtteilen vorzunehmen. Ein weitere Anwendung liegt aber ebenfalls sehr nahe, nämlich dass Bund und Länder diese städtischen Vergleichsdaten nutzen, um einheitliche Mindeststandards für den ÖPNV in den Städten zu definieren, damit die Städte bundesweit wieder mehr den Menschen statt den Autos gerecht werden.