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SENDETERMIN Do, 13.9.2018 | 22:00 Uhr | SWR Fernsehen

Autobahn Straße der Geschichten und Legenden

Kein zweites Bauwerk spielt eine wichtigere Rolle in der jüngeren deutschen Geschichte, und alles begann, anders als viele meinen, nicht mit der Machtergreifung Hitlers, sondern schon viele Jahre früher.

Autos, Autos, Autos

Anfang des 20. Jahrhunderts tauchten die neuartigen Automobile immer häufiger neben den Stadtbahnen in den Straßen auf, die bis dato den Fußgängern, Radfahrern und Pferdefuhrwerken gehörten. Das damalige Straßennetz war alles andere als für dieses neue Fortbewegungsmittel ausgelegt. Schlechte und zu enge Straßen, sowie fehlende Verkehrsregeln und Schilder machten den Verkehr vor allem in den Städten gefährlich und brachten ihn zum Stocken. Die Idee von schnellen Überlandverbindungen nur für Autos entstand. In Norditalien war 1924 zwischen Mailand und Varese bereits eine erste öffentliche Strecke nur für Autos entstanden, die jedoch noch mit Gegenverkehr und normalen Kreuzungen funktionierte.

Die erste deutsche Autobahn

1926 gründete sich dann in Deutschland der Verein HAFRABA mit dem Ziel einer Schnellstraße nur für Autos von den HAnsestädten über FRAnkfurt bis nach BAsel. Hier wurde erstmals mit dem Konzept einer kreuzungsfreien und zweispurigen Straße ohne Gegenverkehr geplant. Allerdings blockierten im Reichstag die Mitglieder der NSDAP und der Regierung die Gelder für das scheinbare „Luxus-Straßen-Projekt“. Trotzdem schafften es die Gemeinden Köln und Bonn bis 1932 die ersten 20 Kilometer Autobahn zwischen ihren Städten zu realisieren und finanzieren. Zu einem Drittel kamen die Gelder aus der Arbeitslosenkasse des Reichs. Sie ermöglichten es 5.500 Arbeitslose für die sogenannte „Notstandsarbeit“ anzustellen.

Hitler und die Autobahn

Obwohl er weder die Autobahn erfunden hat, noch mit ihr die Arbeitslosigkeit in Deutschland besiegte, scheint der Name Adolf Hitler untrennbar mit der Autobahn verbunden zu sein. Die Wahrheit ist, dass die NSDAP immer gegen die Autobahn war. Erst nach der Machtergreifung 1933 gab es einen Sinneswandel bei den Nazis und man überführte die HAFRABA kurzerhand in die „Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e.V.“ (GEZUVOR) und bemächtigte sich so der Autobahnpläne anderer. Die wahre Urheberschaft der Autobahn wurde dabei ganz gezielt verfälscht: Fritz Todt – Generalinspektor für das Deutsche Straßenwesen – gab die Anordnung heraus, dass „die Autobahnen nicht als von der HAFRABA vorbereitet zu gelten haben“, sondern allein als „Straßen von Adolf Hitler“. Mit großem Aufwand wurden in der Folge Einweihungen von neuen Autobahnabschnitten durch Hitler, als mediales Spektakel inszeniert. Diese Bilder halten bis heute die Legende von Hitlers angeblicher Autobahnerfindung am Leben. Insgesamt entstanden im Dritten Reich 3.000 Kilometer dieser neuen „Nur-Kraftfahrt-Straßen“ und zwar unter großen Mühen und von vielen tödlichen Unfällen auf den Baustellen begleitet. Dass durch diesen Straßenbau auch die sechs Millionen Arbeitslosen in Deutschland wieder einen Job fanden, ist eine weitere Legende, denn bereits ab 1934 wurde der deutsche Arbeitsmarkt vor allem von der Erholung der Weltwirtschaft belebt. An der Beseitigung der Arbeitslosigkeit hatte die Autobahn mit knapp 5 Prozent nur einen marginalen Anteil. Bis Kriegsende wurden dann 1.000 Kilometer der neuen Autobahn wieder durch die Bomben der Alliierten und Sprengungen der Nazis zerstört.

Ausbau in der Nachkriegszeit

Ab 1945 setzten zunächst die Westalliierten die zerstörten Autobahnabschnitte wieder in Stand und ab 1948 begann man mit der ersten Neubaustrecke von Frankfurt über Würzburg nach Nürnberg. Die Streckenführung über mehrere Gebirge stellte eine große technische Herausforderung dar. Das in den 1950er Jahren einsetzende Wirtschaftswunder wirkte dann wie ein Motor auf den weiteren Ausbau, denn immer mehr Autos wurden produziert und bevölkerten die bis dahin oft noch leeren Autobahnen. Bereits 1953 wird die 1-Millionen-Grenze überschritten. Um diesen raschen Autobahnausbau zu ermöglichen, verabschiedete nutzte.

Immer mehr Autobahnopfer

Trotz der höheren Spritpreise an Autobahnraststätten und der immer häufigeren Staus vor allem zu den Urlaubszeiten, erfreute sich die Autobahn anhaltend großer Beliebtheit, denn sie ermöglichte in der Regel ein rasches Vorankommen. Die ersten Richtgeschwindigkeiten in den 1970er Jahren hatten deshalb vor allem den Hintergrund, die „Bummler“ für einen schnelleren Fahrstil zu gewinnen. Die Kehrseite dieser „schnellen Fortbewegungsmethode“ waren eine ständig ansteigende Anzahl von Todesopfern auf der Autobahn, die Ende der 1970er Jahre mit 20.000 ihren Höhepunkt erreichte und damit alle Zahlen im Ausland übertraf. Bis heute ist diese Zahl wieder auf knapp 400 gesunken.

Der Ausbau der Autobahn in Ostdeutschland

Bis zur Wiedervereinigung endet das schnelle Autobahnnetz an der innerdeutschen Grenze, da in der DDR im Wesentlichen nur die alten Reichsautobahnen erhalten wurden. Der Neubau von Autobahnen im Osten war auf die Strecke Berlin-Rostock (A19) und Berlin-Hamburg (A24) begrenzt. Letztere wurde vom Westen finanziert, um die Erreichbarkeit von Berlin zu verbessern. Nach der Wiedervereinigung 1989 trieb man den Ausbau und die Renovierung des maroden Netzes im Osten dann rasch voran, so dass bis heute 2.500 neue Autobahnkilometer entstanden sind.