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SENDETERMIN Do, 30.1.2014 | 22:00 Uhr | SWR Fernsehen

Autos Crashtest in der Kritik

Der Crashtest "Euro NCAP" verlangt Autos weit mehr ab, als der deutsche Gesetzgeber fordert. Doch kein Hersteller kann es sich leisten, dass seine Autos den Test nicht bestehen. Allerdings ist der gängige Crashtest in die Jahre und ins Gerede gekommen.

4.000 Tote trotz Crashtests

Die Zahl der Verkehrstoten ließ sich zwar mit Hilfe von Crashtests seit den 1970er Jahren deutlich senken. Seit ein paar Jahren aber stagniert sie. Jedes Jahr gibt es in Deutschland etwa 4.000 Menschen Verkehrstote, 10.000 Menschen werden dabei schätzungsweise so schwer verletzt, dass sie jahrelang unter den Folgen leiden - die meisten davon im Auto. Keine andere zivile Technik hat so viele Opfer. Liegt das an ungenügenden Crashtests?

"Wir brauchen dringend umfangreichere Crashtests, die mehr Unfallsituationen abbilden als bisher. Bei so vielen Verkehrstoten haben wir dringenden Handlungsbedarf", sagt Wolfram Hell, Biomechaniker und Unfallforscher der Ludwigs-Maximilians-Universität in München.

Der gängige Crashtest ist zu standardisiert

Beim Standard-Crashtest werden Autos gegen eine genormte Barriere gefahren. Dabei fährt das Auto mit einer sogenannten Überdeckung von 40 Prozent gegen das Hindernis. 40 Prozent bedeutet, dass nicht die ganze Autofront, sondern eben nur eine Seite bis knapp zur Frontmitte gecrasht wird, also etwa der halben Breite der Motorhaube.

Mit dieser breiten Überdeckung wird immer auch ein Längsträger des Autos getroffen. Diese stabilen Stahlträger sind vorne längs verankert. Werden sie beim Aufprall getroffen, werden sie zwar zerstört, nehmen aber die Aufprallenergie auf. Die Fahrgastzelle mit den Insassen bleibt unbeschädigt. Funktionieren Gurt und Airbag, kommen die Insassen glimpflich davon. Anders aber, wenn nur mit geringerer Überdeckung gecrasht wird.

Das US-amerikanische Sicherheitsinstitut IIHS hat im August 2012 Autos gegen eine Barriere mit nur 25 Prozent Überdeckung fahren lassen. Das entspricht ungefähr der Breite eines Scheinwerfers. Die Resultate fielen sehr unterschiedlich aus. Allerdings lieferten einige vermeintlich sehr sichere Autos deutscher Hersteller niederschmetternde Ergebnisse ab. Die Tester vergaben hier das Prädikat "armselig". Im Test rammten die Längsträger mit voller Wucht in das entgegenkommende Auto, der Kopf des Fahrerdummys flog am Airbag vorbei, die Barriere drang tief in den Fahrerraum ein. Schwere Verletzungen waren die Folge, der Fahrerdummy war extrem gefährdet. Die Hersteller wehrten sich: Der Test sei unrealistisch.

Crashtests im Vergleich.

Links der europäische, rechts der amerikanische Test.

Selbst der Präsident von Euro NCAP, der Deutsche Andre Seeck, wünscht sich umfangreichere Crashtests. Er beruft sich auf Unfalldaten, die die Bundesanstalt für Straßenwesen unter Mitwirkung der Autohersteller erhebt, die aber nicht vollständig veröffentlicht werden. Danach sei das reale Unfallgeschehen "viel zu heterogen", sagt Seeck. Im Klartext: Jedes Maß an Überdeckung ist bei einem Unfall möglich - nicht nur die beim Euro NCAP üblichen 40 Prozent. Also auch 25 Prozent oder gar nur zehn Prozent. Unfallforscher wünschen sich daher schon lange neue Tests, die Auskunft darüber geben, welcher Teil einer Autofront wie gut einen Aufprall wegstecken kann.

Bei Tempo 50 schwerere Verletzungen als bei Tempo 64

Es taucht ein zweites Problem des Standard-Crashtests auf: Die Barriere. Sie besteht aus einem Aluminium-Körper in Wabenstruktur. "Diese Barriere ist viel zu weich", sagt Unfallforscher Andreas Ratzek vom Technikzentrum des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC). "Das Auto fährt da rein und macht die Barriere völlig platt". Die Folge: Der Längsträger des Autos prallt auf die Stahlplatte, an die die Barriere montiert ist. An dieser Stahlplatte kann sich der Längsträger gut abstützen, kann die Aufprallenergie aufnehmen. Die weiche Barriere selbst fügt den weicheren Teilen des Autos kaum Schaden zu.

Der ADAC verwendet daher immer häufiger eine härtere Barriere. Diese ist zudem auf eine fahrbare Ramme und nicht wie bisher an eine feststehende Stahlplatte montiert. Die Barriere fährt im neuen Crashtest mit Tempo 50 gegen ein Auto, das ebenfalls Tempo 50 fährt - was einem Unfall mit Stadttempo entspricht. Der ADAC hat so mehrere Kleinwagen getestet, die im Standardtest zunächst relativ gut abschnitten. Dabei fuhren die Testwagen mit Tempo 64 gegen eine Wand. Im neuen Test maß der ADAC jedoch deutlich höhere Kräfte, die auf die Insassen einwirkten - Verletzungen wären hier schwerer ausgefallen.

Realistischer Crashtest zeigt Schwachstellen von Autos

Mit der neuen Barriere scheinen aber nicht nur härtere und vielleicht auch realistischere Crashs möglich. Sie bietet auch mehr Informationen nach dem Crash. Denn die Barriere wird nicht völlig zerstört, sondern nur deformiert. Wo das Auto auftrifft, bleibt ein Abdruck des Fahrzeugs. Dieser kann mit einem Laserscanner abgetastet, und der Abdruck so in einen Computer eingelesen werden. Anhand der Tiefe der Dellen lässt sich errechnen, an welcher Stelle der Autofront das Auto wie hart oder weich ist. Somit wird klar, wo nachgebessert werden muss.

"Fahrzeuge müssen vorne mit einem Schutzschild ausgestattet werden", erklärt Ratzek, "je besser der Schutzschild, desto weniger sensibel reagiert das Fahrzeug auf unterschiedliche Unfallgegner." Der neue Crashtest zeigt: Es gibt also erheblichen Verbesserungsbedarf. Auf Autohersteller kommen härtere Zeiten zu, und die Autofahrer dürfen auf sicherere Autos hoffen.