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SENDETERMIN Do, 27.4.2017 | 22:00 Uhr | SWR Fernsehen

Abgasmessung Ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt!

In der Vergangenheit wurde in der Autoindustrie getrickst und manipuliert, um die KFZ-Abgaswerte nur auf dem Papier statt im Realbetrieb einzuhalten. Diese Praxis setzt sich fort.

Auf der Straße statt im Labor

Die Fachwelt weiß seit langem, dass die vom Hersteller angegebenen Abgas- und Verbrauchswerte meist nichts mit den Ergebnissen im realen Fahrbetrieb zu tun haben. Dennoch war die Ermittlung dieser Fahrzeugdaten im Labor – fernab von realen Betriebsbedingungen – weiterhin erlaubt. Mittlerweile hat sich aber auch bei den Behörden die Erkenntnis durchgesetzt, dass nur unter Realbedingung auf der Straße auch reale KFZ-Abgaswerte gemessen werden können. Solche Real-Driving-Emission-Tests (RDE) gelten deshalb ab erstem September 2017 bei Neufahrzeugen innerhalb der EU als Standard für die Bestimmung von NOX (Stickoxiden) und PM10 (Feinstaub).
Nicht durchgesetzt hat sich das RDE-Verfahren in der EU dagegen für die Ermittlung der CO2-Emissionen. Auch wenn Bundesverkehrsminister Dobrindt dies wiederholt ankündigte, wird der CO2-Ausstoß weiterhin unter unrealistischen Laborbedingungen gemessen.

Doch das ist nicht die einzige Gesetzeslücke, die erhalten wurde.

Der Konformitätsfaktor

Da viele Diesel-Fahrzeuge den Euro-6-Grenzwert für Stickoxide von 80mg/km auf Basis einer realistischen RDE-Messung nicht einhalten werden können, hat man den sogenannten Konformitätsfaktor verhandelt, mit dem es möglich ist, auch bei doppelt so hohem Stickoxid-Ausstoß noch mit dem Gesetz konform zu sein. Der Faktor beträgt 2,1. Mit dem Grenzwert multipliziert, erhöht er die Menge der erlaubten Stickoxide von 80 auf 168 mg/km. 2020 wird dieser Faktor dann auf 1,5 (120mg/km) abgesenkt. Ab wann der eigentlich verabredete Grenzwert gelten soll, wurde noch nicht festgelegt. Die Zeitpunkte für die Grenzwerteinführung beziehen sich im Moment nur auf neue Fahrzeugtypen und erst zwei Jahre später auf alle Typen der Fahrzeugflotte.

Lücken beim RDE-Messverfahren

Lange enthielten die EU-Vorgaben auch für das RDE-Messverfahren auf der Straße zahlreiche Möglichkeiten, um den Schadstoffausstoß künstlich nach unten zu drücken. Zum Beispiel wurde der Kaltstart von der eigentlichen Messung ausgeklammert. Oder die Ergebnisse der beiden anerkannten Messinstrumente wichen voneinander ab. Auch der Fahrstil und die Messstrecke waren nicht ausreichend definiert. Nach dem VW-Abgasskandal wurden die Messvorgaben in Packet II und mittlerweile Packet III allerdings deutlich nachgebessert.

Aber auch in der aktuellen Version der EU-Vorgaben für das RDE-Messverfahren gibt es Lücken, die vom Hersteller genutzt werden können. So lässt sich das Abgasverhalten der getesteten Fahrzeuge zum Beispiel über das Ausklammern von Steigungen oder ungünstigen Außentemperaturen beeinflussen.

Die größte Möglichkeit zum Missbrauch bietet allerdings die Tatsache, dass 50 Prozent aller Messungen durch den Hersteller selbst, beziehungsweise durch von ihm beauftragte Servicefirmen durchgeführt werden. Nur zur Hälfte sollen die RDE-Messung von neutralen Behörden kontrolliert werden.

Es besteht also weiterhin, trotz aller positiven Entwicklung in die richtige Richtung, ein deutlicher Nachbesserungsbedarf, wenn der Ruf einer umweltfreundlichen Autoentwicklung in Deutschland wieder hergestellt werden soll.