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Countdown für die Riesen-Laster

28.10.2016, von

Lang-LKW

Lang-LKW fahren seit fast 5 Jahren im Testversuch auf unseren Straßen. Sie können bis zu 25,5 Meter lang sein und dürfen ein Gesamtgewicht bis zu 44 Tonnen haben. (Foto: dpa)

Es geht in den Zieleinlauf für die 25 Meter-Giganten, die schon lange über deutsche Autobahnen fahren. 158 sind es heute, es könnten schon bald deutlich mehr werden. Nach meinen Recherchen bekommt Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt in den nächsten Tagen die entscheidende abschließende wissenschaftliche Aus- und Bewertung des mehrjährigen bundesweiten Versuchs mit diesen Riesen-LKW von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vorgelegt. Die Grundtendenz: Der Versuch war erfolgreich, die Hauptprobleme der eingeschränkten Parkmöglichkeiten an den Autobahnen und der zu kleinen Nothaltebuchten in Tunnels sind beherrschbar beziehungsweise hinnehmbar. In den kommenden 63 Tagen entscheidet sich nun, wie es mit den umstrittenen Lang-LKW weitergeht. Denn am 31.12.2016 endet offiziell der inzwischen fast fünf Jahre dauernde Testlauf.

Alle Zeichen deuten für mich daraufhin, dass wir danach mehr dieser Riesen-Laster auf unseren Straßen sehen werden. Es könnten durchaus bis zu 2000 dieser Giganten werden. Der Bundesverkehrsminister, die Autoindustrie und das Speditionsgewerbe wollen, dass die Lang-LKW ab 1.1.2017 ganz regulär über genau definierte ausgewählte Autobahnstrecken und Bundesstraßen fahren dürfen; Umweltverbände, Bahnbefürworter und die Mehrheit der Bevölkerung sind dagegen. Es wird eine politische Entscheidung.

Das wahrscheinliche Szenario

Ich halte folgendes Szenario für wahrscheinlich: Sobald der Riesen-Laster-Fan Alexander Dobrindt (CSU) die Testauswertung von der BASt auf dem Tisch hat, wird er wahrscheinlich ganz schnell den Entwurf einer Verordnung aus der Schublade ziehen, mit der den LKW-Kolossen ab Januar 2017 dauerhaft erlaubt wird, in Deutschland zu fahren. Dieser Entwurf des Ministers  wird meiner Einschätzung nach im Bundeskabinett kaum auf nachhaltigen Widerstand stoßen und anschließend dann vermutlich den unterschiedlichen Interessenvertretungen wie den Automobilclubs, den Umwelt-und Naturschutzverbänden, dem Speditions-und Logistik-Gewerbe und sicher auch den Bahn-Befürwortern zur Stellungnahme vorgelegt – alles geschieht in den kommenden Wochen unter erheblichem Zeitdruck, weil bis zum Jahresende eine fertige Verordnung in trockenen Tüchern sein soll.

Das Pro-und Kontra in der Diskussion um die Lang-LKW:

In Baden-Württemberg sieht  Verkehrsminister Winfried Herrmann der Zukunft der Lang-LKW skeptisch und vermutlich auch mit einigem Zähneknirschen entgegen. Hermann befürchtet, dass die Lang-LKW den Transport auf der Schiene ausbremsen und der ökologische Schienentransport noch stärker gegen den umweltbelastenden Straßentransport verliert. Die Darstellung, dass zwei Lang-LKW genauso viel transportieren wie bis zu drei normale LKW und dadurch für die gleiche Transportaufgabe 15 bis 25 Prozent weniger Kraftstoff brauchen, hat Hermann bisher nicht überzeugt. Als ich mit ihm darüber gesprochen habe, hat er daran gezweifelt, dass tatsächlich die Lang-LKW auch immer mit voller Ladefläche fahren und dass sie auch exakt dieselben Touren fahren, wie die kürzeren Laster.

Dem grünen Verkehrsminister sitzt aber der mächtige Daimler-Konzern im Nacken, der zu den ausgesprochenen Befürwortern der Riesen-Laster zählt – und die wirtschaftlichen Interessen der Autohersteller und ihrer Zulieferindustrie im Ländle. Zusammen mit Daimler hat das baden-württembergische Verkehrsministerium im Sommer nach fast einjähriger Verzögerung eine eigene wissenschaftliche Untersuchung über Risiken und Chancen der Lang-LKW und die Folgen für die CO2-Bilanz in Baden-Württemberg bei der Prognos AG in Auftrag gegeben. Die Kosten in Höhe von 20 000 Euro teilen sich das Land und der Autobauer . Bis aber fundierte, belastbare Ergebnisse vorliegen, wird noch viel Wasser den Neckar runter fließen und der Bundesverkehrsminister in Berlin längst dafür gesorgt haben, dass die langen Laster rollen.

Änderung in Rheinland-Pfalz?

In Rheinland-Pfalz durften die Gigaliner bisher nicht fahren. Aber dort bröckelt die Front der Gegner. Noch ist Rheinland-Pfalz eines von drei Bundesländern, das sich gegen solche Lang-LKW gewehrt hat. In den vergangenen Tagen ist aber dort Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) offensichtlich in die Offensive gegangen. Er scheint zu spüren, dass der bisherige rheinland-pfälzische Widerstand wenig Handfestes den objektiv durchweg positiven Ergebnissen des mehrjährigen Versuchs entgegensetzen kann. Die Lang-LKW werden vor allem dann eingesetzt, wenn Dinge transportiert werden müssen, die nicht besonders schwer sind, aber sehr viel Volumen haben. Das Gesamtgewicht, das höchstens 44 Tonnen betragen darf ( vor Jahren wurde diskutiert bis zu 60 Tonnen zu erlauben ), nutzt durch die Verteilung auf mehr Achsen den Straßenbelag sogar weniger ab als herkömmliche Laster. Auf einen normalen 40-Tonner passen 34 Europaletten, beim Lang-LKW können es bis zu 20 Paletten mehr transportiert werden.

Fakten zu den Laster im XXL-Format:

Ich bin in einem solchen Koloß mitgefahren und war beeindruckt – auch davon, wie unauffällig trotz der Länge sich diese Fahrzeuge in den Verkehr auf unseren Autobahnen einfädeln. Zwei  Drittel der Deutschen haben etwas gegen die langen Laster. Die Vorbehalte sind ausgeprägt, die Ängste, auf der Straße an  solchen Giganten nicht mehr vorbeizukommen sitzen offenbar tief. Oft erlebe ich, dass vielen nicht klar ist, dass die Riesen-Teile  nur auf ausgewählten, genau festgelegten Teilstücken fahren dürfen und nicht überall; dass sie sich auch nicht durch enge Straßen und überfüllte Innenstädte bewegen dürfen und auch auf der Autobahn immer nur auf der rechten Spur rollen müssen und es für Lang-LKW ein Überholfverbot gibt. Das wird wahrscheinlich auch so bleiben, sollte ab Januar aus dem Versuch der Regelbetrieb werden. Die Furcht, dass dann die Straßen durch die Lang-LKW noch mehr verstopft werden als das schon heute der Fall ist, halte ich für nachvollziehbar aber eher unbegründet. In den wissenschaftlichen Begleit-Untersuchungen während der vergangen fünf Versuchs-Jahre hat sich nämlich gezeigt, dass es nur für einen sehr begrenzten Teil der Millionen LKW-Fahrten wirtschaftlich sinnvoll ist, die 25-Meter-Trucks einzusetzten. Das Potential für diese Art von Transporten ist überschaubar: Branchenkenner und Wissenschaftler gehen davon aus, das von den fast 30 Milliarden Kilometer, die alle LKW jedes Jahr in Deutschland fahren realistisch nur 70 Millionen Kilometer künftig von Lang-LKW übernommen werden. Das wären gerade mal 0,2 bi 03, Prozent.

Meine Meinung: Die Lang-LKW sind nicht die Rettung der Welt, sie sind aber auch nicht der Untergang des Abendlandes. Ich habe bei meinen Recherchen den Eindruck gewonnen: Sie können ein wichtiges kleines Puzzle-Teil sein in einem hochvernetzten Transportsystem.

Ich bin gespannt, wie die Diskussion in den kommenden 63 Tagen während des Countdowns an Fahrt gewinnen wird.

Rolf Reinlaßöder beobachtet in der Redaktion Reporter und Recherche schon lange mit den Entwicklungen der Infrastruktur.

Rolf Reinlaßöder beobachtet in der Redaktion Reporter und Recherche schon lange die Entwicklungen in der Infrastruktur.

 

 

 

 

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