Bitte warten...

Auswertung sma-Bericht Ein Ergebnis mit einigem "Wenn und Aber"

Stuttgart 21 schafft den Stresstest. So lautet das Ergebnis des Schweizer Gutachters sma. Aber was in so einem Bericht vorne im Fettgedruckten steht, ist oft nicht die ganze Wahrheit. SWR-Redakteur Wilm Hüffer hat auch das Kleingedruckte in dem rund 200-seitigen Bericht gelesen.

Der geplante Tiefbahnhof könne 49 Züge in der Spitzenstunde in "wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität" abwickeln, heißt es in dem sma-Bericht. Doch die Schweizer Gutachter präsentieren es mit einigem "Wenn und Aber". Vieles davon wird Projektkritikern bei näherer Durchsicht des Abschlussberichts neue Munition liefern. sma findet sogar eine Erklärung dafür, weshalb die Projektgegner vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 bei der Präsentation der Ergebnisse am kommenden Dienstag nicht mehr mit am Tisch sitzen mögen.

Denn so viel bestätigt auch sma: Die Bahn selbst hat wenig unternommen, um die von ihr ermittelten Ergebnisse nachvollziehbar zu machen. Im Abschlussbericht der Bahn fehle "eine vertiefte Auflistung der Prämissen und Randbedingungen" für den ermittelten Fahrplan. Wie die "Annahmen der Fahrplankonstruktion und Eingangsdaten" eigentlich zustande gekommen seien - das konnten sich auch die Schweizer Gutachter erst nach Vorlage des Rechenwerks der Bahn vollständig erschließen. Eine Möglichkeit, über die die Projektgegner im Zuge des Verfahrens zu keinem Zeitpunkt verfügt haben.

Modell S21

Modell S21

In 27 verschiedenen Abschnitten, sogenannten "Steckbriefen", klopft sma die Simulation der Bahn ab. Ein Verfahren, das jeden einzelnen methodischen Schritt gegen Kritik absichern und damit verhindern soll, dass Kritiker den Bericht pauschal in Frage stellen. Dass die Bahn ihr Simulationspaket ohne Beteiligung Dritter geschnürt habe, kritisieren jedoch auch die Schweizer Gutachter: "Die Auswertung erfolgte ohne vorhergehende Abstimmung der Auswertekriterien. Ein Nachsteuern war aus Zeitgründen nicht mehr möglich" (Steckbrief 26). sma bestätigt damit: Die Bahn wollte das Verfahren nicht aus der Hand geben.

Immerhin musste der Konzern auf Geheiß von sma während der vergangenen Wochen noch eine Menge "ausputzen". Vor allem beim morgendlichen Zug-Angebot wurde kräftig nachgebessert, eine ganze Reihe von Verbindungen neu eingefügt. Mit den verlangten Anpassungen gehe auch eine leicht sinkende Betriebsqualität einher. Das Modell bleibe zwar stabil, drohe in Bezug auf einen möglichen Verspätungsaufbau nicht in den Risikobereich zu kippen (Steckbrief 27). Die folgende Auswertung zeigt, was sma im Einzelnen moniert.

In "wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität"

Das Urteil von sma scheint klar: Der geplante Tiefbahnhof von Stuttgart 21 könne 49 Züge in der Spitzenstunde in "wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität" abwickeln. Dieses vollmundig klingende Lob bedeutet aber der Bewertung nach lediglich: Wenn auf den geplanten neuen Strecken Verspätungen entstehen, dann halten sich diese Verspätungen in Grenzen. Sie stauen sich nicht auf, lösen nicht immer größere Folgeverspätungen aus. Sie können aber im Regelfall auch nicht durch Zeitersparnis zügig abgebaut werden. Projektkritiker sagen, das sei bestenfalls ein akzeptables Ergebnis. Es sei nicht die "gute Betriebsqualität", die man von dem Projekt eigentlich erwartet habe.

Gleisvorfeld am Hauptbahnhof von Stuttgart

Gleisvorfeld am Hauptbahnhof von Stuttgart

Dass die Taktung der Züge im geplanten Stuttgarter Tunnelgewirr knapp bemessen und nur wenig Zeitpuffer vorhanden sei, hatten Projektkritiker stets geargwöhnt. Auch der sma-Bericht scheint diesen Eindruck teilweise zu bestätigen. In einer ganzen Reihe von Fällen haben die Schweizer Gutachter ermittelt, dass gerade in der Spitzenstunde für Zughalte teilweise extrem wenig Zeit bemessen wurde. Und fügen bezeichnenderweise hinzu, dass dies das Ergebnis nur stichprobenartiger Überprüfungen sei. Das Simulationsmodell habe keine systematische Auswertung ermöglicht (Steckbrief 9).

Andererseits biete das neue Streckennetz Kapazitätsreserven, die erwarten ließen, dass sich Verspätungen im Rahmen halten. So seien die Haltezeiten für Regionalzüge im neuen Tiefbahnhof großzügig bemessen. Und auf der Strecke nach Ulm hätten die neuen ICE-3-Züge etwa vier Minuten Puffer. Das bringe Stabilität ins System (Steckbrief 12).

Das versprochene Zugangebot für den Fernverkehr werde komplett umgesetzt. Verbesserungsbedarf gebe es dabei nach wie vor im Nahverkehr. Gerade morgens seien die Verbindungen nicht immer gleichmäßig - und auf Außenstrecken, abseits von Stuttgart, in einigen Fällen sogar schlecht (Steckbrief 14).

"Simulation tendenziell angespannt"

Richtig problematisch aber wird es laut sma dort, wo sich der meiste Verkehr ballt: im Innenstadtbereich von Stuttgart - dort, wo auch die S-Bahn unterwegs ist. Hier sei die "Simulation tendenziell angespannt" (Steckbrief 15). Für den S-Bahn-Bereich sei nicht nur eine Überarbeitung der Signaltechnik fällig (Steckbrief 6). Mögliche Verspätungen führten insbesondere auf der S-Bahn-Stammstrecke zu erheblichen Folgeverspätungen (Steckbrief 24). Fazit von sma: "Die S-Bahn-Stammstrecke ist nahe an einem kritischen Zustand. Die eingebrachte Haltezeitverlängerung in Stuttgart Hauptbahnhof erzeugt bereits doppelt so hohe Verspätungen, welche sich im System noch knapp kompensieren lassen." Weitere geplante Änderungen ließen zusätzliche Schwierigkeiten befürchten. In Bezug auf die S-Bahn erscheine die Simulation der Bahn als optimistisch (Steckbrief 23).

Allerdings: Was auf den sehr ausgelastet scheinenden neuen Strecken passiert, wenn sich ein sogenannter schwerer Störfall ereignet - das war ausdrücklich nicht Gegenstand der Untersuchung von sma. Es sei nicht möglich, solche "charakteristischen Störfälle zu definieren", so die Gutachter (Steckbrief 21). Üblich sei die Untersuchung lediglich kleiner "stochastischer Störungen".

Mehr zum Thema im WWW:

Logos von Twitter, Facebook und Instagram auf einem Smartphone

Folgen Sie uns!

Aktuell in Baden-Württemberg